Aspecte legale privind sistemele maritime fără pilot-Autor Mr. (just. mil.) dr. Mădălina PREDA
Articol publicat in Buletinul Fortelor Navale nr 37/2023
FORUMUL SECURITATII MARITIME
Abstract
Dreptul maritim internațional se întemeiază pe prezumția că navele sunt comandate și operate de un echipaj condus de un comandant. Dezvoltarea și operarea sistemelor maritime fără pilot (UMS) a generat provocări în aplicarea legislației existente la nivel internațional, în principal legate de determinarea statutului juridic al acestor capabilități. Aspecte legale importante privind UMS rezultă din dispozițiile Convenției Internaționale privind Dreptul Mării, ale convențiilor adoptate de Organizația Maritimă Internațională și Dreptul Internațional Umanitar în domeniul naval. Utilizând tehnica cercetării documentare și a analizei legislative, prezentul articol dezbate statutul juridic al UMS pornind de la încadrarea acestor capabilități în statutul de „navă” și de „navă de război”, deoarece nu există o definiție unanim acceptată în legislația maritimă. Încadrarea UMS în categoria navelor este deosebit de importantă, deoarece navele se bucură de drepturile de navigație prevăzute de dreptul internațional și de legislația națională.
Cuvinte cheie: UMS, navă, navă de război, sisteme autonome, securitatea navigației.
- Introducere
Sistemele autonome sau pilotate de la distanță pot opera în aer, la suprafață și sub apă în vederea desfășurării unor misiuni de informații, supraveghere și recunoaștere. Sistemele acționate de la distanță sau autonome acoperă toate mediile de luptă sunt denumite generic US (Unmanned Systems).
Unmanned Systems (US) pot fi clasificate astfel:
- UAS (Unmanned Aerial System), pentru mediul aerian;
- UGS (Unmanned Ground System), pentru mediul terestru;
- UMS (Unmanned Maritime System), pentru mediul maritim.
Pentru a descrie navele fără echipaj sau autonome doctrina de specialitate folosește o terminologie diversă cum ar fi: Unmanned Surface Vessels – nave de suprafață fără pilot- (USV), Unmanned Maritime Vehicles –vehicule maritime fără pilot- (UMV), Remotely Operated Vehicles -vehicule operate de la distanță – (ROV). Spectrul denumirilor și acronimelor utilizate pentru a descrie aceste sisteme nu asigură o integrare a acestor echipamente în dreptul maritim internațional.
Organizația Maritimă Internațională (IMO) utilizează termenul de Maritime Autonomous Surface Ships – nave maritime autonome de suprafață – (MASS) ce sunt definite ca „nave care, într-o măsură variabilă, pot funcționa independent de interacțiunea umană”. Pentru consistență, în articol se va utiliza termenul Unmanned Maritime Systems – UMS pentru referirea la navele fără pilot din mediul maritim.
UMS exploatate astăzi sunt utilizate, în principal, pentru misiuni de cercetare științifică marină și operații militare. Scopurile UMS includ, de asemenea, acțiuni de supraveghere costieră și patrulare precum și operațiuni de căutare și salvare pe mare. Este evident astfel că „utilizarea tot mai frecventă a tehnologiilor navale autonome și perspectiva sprijinirii funcționalității de pe uscat – inclusiv elementele de control – are consecințe de anvergură pentru navele de exploatare, dar și pentru navele din jur, asiguratori și publicul larg”[1].
Exploatarea UMS are numeroase beneficii:
a) siguranța operațională: datorită lipsei echipajelor la bord, sunt reduse accidentele;
b) reducerea costurilor de operare: datorită inexistenței contravalorii prestării muncii de către echipaj care amortizează investițiile inițiale mari și întreținerea centrelor de control și operațiuni;
c) eficiența energetică și impactul asupra mediului: lipsa echipajelor ar permite UMS-urile să fie mai ușoare ca dimensiune, reducând consumul de combustibil și poluarea;
d) securitate: fără prezența unui echipaj care să fie ținuți ostatici pentru răscumpărare, UMS ar trebui să fie ținte mai puțin valoroase.
Angajarea UMS în operațiunile de luptă este determinată în primul rând de obținerea unui avantaj militar net în raport cu inamicul precum și reducerea pierderilor umane. Progresul tehnologic al armelor a condus la o mai bună protecție umanitară pentru populația civilă prin faptul că precizia loviturilor a fost îmbunătățită. Cu toate acestea, referitor la utilizarea armelor autonome Human Rights Watch (HRW) a publicat un raport care concluzionează faptul că folosirea sistemelor autonome de luptă prezintă „dificultăți în îndeplinirea cerințelor dreptul internațional umanitar, cum ar fi respectarea principiilor distincției și proporționalității în situații de conflict armat”[2].
De altfel, Comitetul Internațional al Crucii Roșii a reiterat că „statele ar trebui să convină asupra tipului și gradului de control uman necesar pentru a asigura respectarea dreptului internațional și pentru a satisface preocupările etice”[3].
Utilizarea UMS a generat numeroase interpretări din punct de vedere al dreptului maritim internațional cuprins în o multitudine de tratate și convenții care reglementează activitățile navale. Cele mai importante dintre aceste convenții sunt:
- Convenția Organizației Națiunilor Unite asupra dreptului mării (UNCLOS);
- Convenția privind regulamentele internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare (COLREG);
- Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL);
- Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS);
- Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart (STCW).
Legislația internațională este unul din pilonii pe care trebuie să se întemeieze operarea UMS. Pe de altă parte, „dezvoltarea navelor fără pilot nu poate fi separată de evoluția tehnologiei și a pieței, precum și de sprijinul politicilor și legilor naționale”[4].
- Clasificarea UMS în funcție de sistemul de automatizare
Reglementarea legală a UMS depinde de distincția dintre diferitele metode de control ale acestor sisteme deoarece există diferențe majore între vehiculele pilotate de la distanță și cele complet autonome.
Astfel, navele autonome sunt dotate cu tehnologie capabilă să ia decizii independente pe parcursul operării, pe baza unor algoritmi care le permite navigarea în siguranță și evitarea coliziunilor. Pe de altă parte, în cazul navelor controlate de la distanță, deciziile se iau de către un operator aflat la țărm sau pe o altă platformă navală.
Într-un studiu[5] publicat în data de 3 iunie 2021, IMO a împărțit UMS în patru categorii distincte în funcție de gradul de autonomie:
- gradul unu: nava are capacitatea de a întreprinde procese automate și suport decizional; cu toate acestea, echipajul este prezent la bord pentru a opera și controla sistemele de la bordul navei;
- gradul doi: nava este controlată de la distanță, cu echipaj la bord. Nava este controlată dintr-o locație alternativă; cu toate acestea, membrii echipajului rămân la bord pentru a prelua controlul asupra funcțiilor și sistemelor de la bordul navei, dacă este necesar;
- gradul trei: navă controlată de la distanță, fără echipaj la bord;
- gradul patru: navă complet autonomă, sistemul de operare este capabil să ia decizii pe cont propriu. Nu există echipaj la bord.
Clasificarea este importantă deoarece „diferitele categorii de nave fără pilot la bord implică diferite provocări din perspectiva reglementării, în special în ceea ce privește modalitatea de control asupra navei. Cadrul juridic va trebui, prin urmare, să fie flexibil, astfel încât să asigure că obiectivele numeroaselor regulamente sunt protejate, indiferent de modul în care navele sunt controlate și exploatate”[6].
Doctrina internațională a adus în discuție UMS pe baza principiului echivalenței sau analogiei. De exemplu, în cazul sistemelor pilotate de la distanță, operatorul ar putea fi asimilat comandantului sau echipajului în temeiul anumitor aspecte ale dreptului maritim internațional. Cu toate acestea doctrina nu ia în considerare toate tipologiile de UMS neputând fi asimilate astfel cele pe deplin autonome.
Aceste grade diferite de control utilizate influențează capacitatea UMS de a respecta prevederi ale dreptului maritim internațional concepute pentru navele cu echipaj. Spre exemplu o navă UMS cu un echipaj îmbarcat ar face ulterior obiectul Convenției internaționale privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart, care se aplică “tuturor navigatorilor care servesc la bordul navelor maritime”. Cu toate acestea, Convenția, în forma sa actuală, nu ar fi aplicabilă navelor complet autonome de gradul patru. Devin evidente unele situații nereglementate în cazul UMS autonome cum ar fi instruirea și a persoanelor care concept algoritmii de operare.
- Aspecte legale privind definiția navei
Interpretarea juridică a dreptului internațional maritim în privința UMS pornește de la clarificarea definiției termenului de navă conform prevederilor tratatelor internaționale. Mai multe convenții IMO prevăd definiții ale navei în textul lor.
Convenția de la Londra privind dumpingul prevede în preambul că „navele și aeronavele sunt ambarcațiuni de orice tip aflate la bordul navelor și în aer”[7]. Convenția de la Londra include așadar în aria de referință navele aeriene și navele plutitoare, autopropulsate sau nu.
Convenția internațională pentru prevenirea poluării de la nave (MARPOL) (modificată prin Protocolul din 1978), clasifică nava ca, „navă de orice tip exploatată în mediul marin și include ambarcațiunile cu aripi portante, vehiculele pe pernă de aer, submersibilele, ambarcațiunile plutitoare și platformele fixe sau plutitoare”[8]. Definiția navei conform MARPOL include așadar capacitățile UMS. Cu toate acestea, MARPOL conține articole care limitează aplicabilitatea sa în funcție de dimensiune. În mod specific, aplicabilitatea MARPOL este limitată la petrolierele care depășesc 150 de tone sau la alte nave care depășesc 400 de tone. Această restricție de dimensiune are ca efect faptul că majoritatea UMS aflate în prezent în funcțiune nu ar fi obligate să respecte MARPOL, din cauza dimensiunii lor, în ciuda faptului că respectă definiția unei nave. Pe măsură ce capacitățile UMS continuă să se dezvolte, este de așteptat ca dimensiunea lor să crească, iar MARPOL poate fi aplicabil unora. În consecință, MARPOL în forma sa actuală, nu poate asigura protejarea mediul maritim de poluările generate de toate UMS.
Convenția privind răspunderea civilă pentru daunele cauzate de poluarea cu hidrocarburi definește nava ca fiind „o navă maritimă și orice navă de orice tip, construite sau adaptate pentru transportul petrolului în vrac ca marfă”[9].
Convenția Organizației Națiunilor Unite privind condițiile de înmatriculare a navelor definește nava ca fiind „orice navă maritimă autopropulsată utilizată în transportul maritim internațional pentru transportul de mărfuri, pasageri sau ambele”[10], fără a exclude navele fără pilot la bord din domeniul de aplicare al legislației.
Regulamentul internațional privind coliziunea (COLREG) stabilește că nava „include orice navă care este sau poate fi utilizată ca mijloc de transport pe apă”[11]. Regulile COLREG sunt esențiale pentru menținerea siguranței canalelor navigabile internaționale deoarece prevăd norme de navigație în orice condiții meteorologice, detaliind modul în care navele trebuie să acționeze în anumite situații, cum ar fi de exemplu dreptul de trecere prioritar. COLREG se aplică „tuturor navelor din marea liberă și din toate apele legate de acestea, navigabile cu nave maritime”[12].
Convenția SOLAS este cel mai important tratat internațional care reglementează siguranța navelor. Spre deosebire de convenția COLREG, Convenția SOLAS nu oferă o definiție a navei. Înschimb, Convenția se aplică „navelor care sunt angajate în navigația internațională”[13]. Cu toate acestea, aplicabilitatea SOLAS este limitată în ceea ce privește tonajul, iar Convenția SOLAS nu este, în general, aplicabilă cargourilor sub 500 de tone. Cargourile sunt definite ca orice navă, alta decât o navă de pasageri.
Astfel, conform acestor convenții termenul de navă este interpretat în funcție de scopul acestor documente, existând unele nuanțări ale definiției. Cu toate acestea, în legislația selectată mai sus, prezența unui echipaj la bord nu este obligatorie, și, în consecință documentele nu exclud din domeniul maritim navele fără pilot la bord. Putem astfel deduce că UMS trebuie să aibă aceleași drepturi și responsabilități precum navele cu pilot la bord. Acest lucru generează provocări în funcție de clasificarea sau funcția UMS în cauză.
- Interpretarea juridică a navei prin prisma UNCLOS
Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982, ratificată de România prin Legea nr. 110 din 10 octombrie 1996, nu definește în mod distinct termenul navă. Cu toate acestea, dispozițiile sale conferă elemente de definire a conceptului prin prisma unor caracteristici și principii.
Includerea UMS în categoria navelor este importantă prin prisma obligațiilor și drepturilor conferite de dreptul mării cum ar fi înregistrarea, respectarea reglementărilor privind coliziunea și obligația de a oferi asistență pe mare. De asemenea, navele au drept de trecere inofensivă prin marea teritorială a unui stat, drept de trecere în tranzit prin strâmtori și drept de liberă navigație în marea liberă.
Interpretarea UMS în temeiul UNCLOS este una circumstanțială deoarece la momentul elaborării Convenției nu s-a avut putut anticipa dezvoltarea sistemelor maritime în așa fel încât operarea lor să poată fi făcută fără echipaj la bord. Așadar, deși UNCLOS nu definește termenul navă, atunci când se interpretează în contextul propriilor prevederi, după cum este necesar în temeiul articolului 31 din Convenția de la Viena cu privire la dreptul tratatelor, pare să se considere că navele sunt operate de un echipaj”[14].
În acest fel, aplicarea UNCLOS este provocatoare în cazul UMS.Cu toate că nuexistă dispoziții exprese de interzicere a utilizării UMS în UNCLOS, există o serie de articole care sunt susceptibile de diverse interpretări legale și operaționale.
Regimul UNCLOS se bazează pe principiul supremației statului de pavilion. Conform art. 91 din UNCLOS, fiecare stat stabilește condițiile de acordare a naționalității navelor, de înmatriculare a navelor pe teritoriul său și de arborare a pavilionului. Navele au naționalitatea statului care le-a autorizat să arboreze pavilionul său, ceea ce generează legătura substanțială dintre stat şi navă.
Deși art. 91 nu impune în mod specific obligativitatea înregistrării UMS, această operațiune de înregistrare a navelor de către statul de pavilion oferă o protecție specifică navelor înregistrate deoarece permite punerea în aplicare a reglementărilor internaționale menite să asigure siguranța navelor și a mediului.
O serie de provocări apar atunci când se aplică regimul UNCLOS de înregistrare și reglementare a statului de pavilion în cazul UMS. Cerința privind existența unei legături reale cu statul de pavilion este una dintre acestea deoarece în cazul navelor operate de la distanță acest fapt se poate executa de oriunde din lume. Mai mult, pentru navele complet autonome, acestea pot fi operate de un program de calculator proiectat într-o altă țară. Acesta este unul din elementele care necesită clarificare normativă în cazul UMS.
De asemenea, potrivit art. 94 din UNCLOS care definește obligațiile statului pavilionului, orice stat trebuie să exercite în mod efectiv jurisdicția şi controlul său în domeniile administrativ, tehnic şi social asupra navelor care poartă pavilionul său. În mod concret, statele sunt obligate să dețină un registru naval în care să figureze numele şi caracteristicile navelor purtând pavilionul său, cu excepția acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici, nu sunt vizate de reglementările internaționale general acceptate. Mai mult, statele își vor exercita jurisdicția asupra oricărei nave care poartă pavilionul său, asupra căpitanului, ofițerilor şi echipajului.
Măsurile concrete care cad în sarcina statelor pentru îndeplinirea obligațiilor impuse în temeiul reglementărilor internaționale sunt prevăzute de UNCLOS astfel:
„a) orice navă este inspectată, înaintea înscrierii sale în registru şi, ulterior, periodic, de către un inspector maritim calificat pentru certificarea conformității instrumentelor şi echipamentelor de navigaţie cu cerințele impuse de securitatea navigaţiei;
b) orice navă este încredinţată unui căpitan şi unor ofiţeri care posedă calificările necesare, îndeosebi în ce priveşte manevra, navigaţia și comunicaţiile. Echipajul trebuie dimensionat în raport cu tipul, dimensiunea şi echipamentele navei;
c) căpitanul, ofiţerii şi, în măsura necesară, echipajul sunt instruiți și respectă regulile internaţionale aplicabile privind salvarea vieţii omeneşti pe mare, prevenirea abordajelor, prevenirea, reducerea şi controlul poluării mării şi menţinerea comunicațiilor”[15].
Este evident faptul că acest articol implică prezumția că o construcție navală va avea echipaj. O astfel de abordare generează ulterior o serie de dificultăți în ceea ce privește reglementarea UMS de către statul de pavilion. Cu toate acestea, comunitatea internațională, inclusiv IMO, a decis că aceste sisteme nu pot fi interzise doar prin prisma inexistenței echipajului la bord, în unele cazuri responsabilitatea operării fiind trasată în sarcina operatorilor, sau, mai dificil, în cea a tehnicienilor.
Dată fiind dificultatea încadrării explicite a UMS în caracteristicile clasice ale navei dispuse de UNCLOS, este de interes analiza UMS prin prisma termenilor de echipament sau dispozitiv maritim.
Conform art. 194 din UNCLOS statele vor lua măsurile necesare pentru a preveni, reduce şi controla poluarea mediului marin, oricare ar fi sursa acesteia. În acest sens, Convenția distinge între sursele poluării:
– poluarea de către nave, inclusiv reglementarea proiectării, construcției, echipării şi exploatării navelor;
– poluarea provenind de la instalațiile sau aparatura utilizate pentru explorarea sau exploatarea resurselor naturale de pe fundul mărilor şi din subsolul lor, inclusiv;
– poluarea provenind de la celelalte instalații sau aparaturi care funcţionează în mediul marin, inclusiv reglementarea proiectării, construcției, echipării şi exploatării acestor instalaţii şi aparaturi”.
În completare, art. 209 alin. (2) din UNCLOS obligă statele „să adopte legi şi regulamente pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin, rezultate din activitățile desfășurate în zonă de către nave sau provenind de la instalații, lucrări şi de la alte aparaturi arborând pavilionul lor, înmatriculate pe teritoriul lor sau aflate sub autoritatea lor, după caz”.
Modul de redactare a celor două articole sugerează că anumite UMS ar putea intra sub incidența acestor dispoziții, deci să fie calificate drept dispozitive sau echipamente maritime.
- Trecerea inofensivă și trecerea în tranzit conform UNCLOS
În deplin acord cu UNCLOS, prin trecere inofensivă se înţelege navigația în marea teritorială în scopul:
„a) de a traversa fără a intra în apele interioare ori a face escală într-o radă sau o instalaţie portuară situată în afara apelor interioare; sau
b) de a intra în apele interioare sau de a le părăsi, sau de a face escală într-o asemenea radă sau instalaţie portuară, sau de a o părăsi”[16].
În conformitate cu art. 17 din UNCLOS, navele tuturor statelor riverane sau fără litoral se bucură de dreptul de trecere inofensivă în marea teritorială. Acest drept este acordat de art. 20 și submarinelor sau altor vehicule submersibile cu condiția să navigheze la suprafață şi să arboreze pavilionul lor.
Prin urmare, în interpretarea stricto sensu a acestor dispoziții, dreptul de trecere inofensivă este acordat UMS care se califică drept nave precum și acelora care operează sub ape (Under Water Vehicles – UUV) cu respectarea condițiilor cumulative.
În mod corelativ, conform art. 38 din UNCLOS, dreptul de trecere în tranzit prin strâmtori este acordat tuturor navelor şi aeronavelor. Prin trecere în tranzit se înţelege exercitarea libertăţii de navigaţie şi de survol numai în scopul unui tranzit continuu şi rapid prin strâmtoare între o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă şi o altă parte a mării libere sau zonă economică exclusivă.
Astfel, includerea UMS în categoria navelor conduce la ideea ca acestea trebuie să respecte regulile de navigație stabilite prin UNCLOS. Astfel, atunci când UMS își exercită aceste drepturi fără să aducă atingere păcii, ordinii sau securităţii statului riveran, acesta nu poate împiedica trecerea lor prin apele sale teritoriale sau arhipelagice.
- Răspunderea comandantului navei
UNCLOS, prin art. 94 alin. (4) lit. b) impune statului de pavilion să se asigure că fiecare navă se află în sarcina unei comandant și a unor ofițeri care posedă calificări corespunzătoare pentru a se asigura că o navă este echipată în condiții de siguranță din punctul de vedere al salvării vieții omenești pe mare.
În cazul UMS problema este legată de transferarea atribuțiilor comandantului către operatorul de la țărm. Având în vedere că prevederea legală dispune responsabilitatea statului de pavilion de a se asigura că nava este în responsabilitatea unui comandant competent fără alte condiții suplimentare, acest lucru nu reprezintă un impediment pentru a avea comandant staționat pe țărm, atât timp cât acesta este instruit corespunzător pentru a asigura navigația în siguranță pe mare.
În același sens,Convenția SOLAS consacră obligația de salvare, în sarcina comandantului unei nave pe mare, care trebuie să fie în măsură „să ofere asistență la primirea unui semnal de la o sursă conform căreia persoanele sunt în pericol pe mare”. Deși în primele grade de autonomie se poate argumenta că persoana care controlează nava poate fi considerată drept comandant, acest lucru nu se aplică în cazul unei nave complet autonome de gradul patru. În ceea ce privește dispozițiile art. 94, Convenția nu oferă un răspuns specific și precis în privința UMS. Prin urmare „nu s-a determinat adecvat dacă nava fără pilot la bord se poate încadra în cadrul juridic existent și îndeplinește cerința privind echipajul maritim”.[17]
Acest aspect este important prin prisma art. 97 din UNCLOS care statuează faptul că în caz de abordaj sau de orice alt incident de navigație maritimă în marea liberă, de natură să angajeze responsabilitatea penală sau disciplinară a comandantului sau a oricărei alte persoane în serviciul navei, nicio urmărire penală sau disciplinară nu poate fi intentată decât înaintea autorităților judiciare sau administrative, fie ale statului pavilionului, fie ale statului a cărui cetățenie o au cei în cauză.
Prin urmare, rolul comandantului capătă o importanță deosebită în domeniul penal pentru identificarea persoanei responsabile în cazul infracțiunilor comise în legătură cu operarea navei. Interpretarea bazată pe principiul analogiei este dificil de aplicat în privința răspunderii penale a operatorului de la țărm. Domeniul este unul conex inteligenței artificiale astfel încât pentru a garanta mai bine un răspuns prompt al dreptului penal la noile situații posibile generate de UMS comunitatea internațională trebuie să adopte norme clarificatoare.
O altă dispoziție care determină provocări operaționale și juridice pentru funcționarea UMS este legată de obligația de a acorda asistență. Astfel, conform art. 98 din UNCLOS orice stat trebuie să ceară căpitanului navei care navighează sub pavilionul său, fără a primejdui nava, echipajul sau pasagerii:
a) să acorde asistenţă oricărei persoane aflate în pericol pe mare;
b) să se îndrepte cu toată viteza posibila în ajutorul persoanelor în primejdie, dacă este informat că ele au nevoie de ajutor, în măsura în care se poate conta în mod rezonabil pe această acţiune din partea sa;
c) în caz de abordaj, să acorde asistenţă celeilalte nave, echipajului sau pasagerilor săi şi, în măsura posibilului, să indice celeilalte nave numele propriei sale nave, portul de înregistrare al propriei nave şi portul cel mai apropiat la care va ajunge.
De exemplu, o navă complet autonomă (gradul patru) poate fi incapabilă să respecte obligația de a acorda asistență. Cerințe similare sunt prezentate în Convenția SOLAS și în Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare.
Prin urmare, deși UNCLOS nu interzice în mod specific funcționarea UMS, este evident din aspectele evidențiate mai sus că, în prezent, integrarea UMS în domeniul maritim este una interpretativă și nu explicită.
Integrarea tehnologiilor noi și avansate în cadrul de reglementare este una din direcțiile strategice ale IMO pentru perioada 2018-2023. Urmare a sesiunii desfășurate în noiembrie 2022, s-au înregistrat noi progrese în ceea ce privește dezvoltarea unui instrument bazat pe obiective care să reglementeze operarea navelor maritime autonome de suprafață.[18]
- UMS nave de război
În sensul UNCLOS, prin termenul navă de război se înţelege „orice navă care face parte din forţele armate ale unui stat, poartă semnele exterioare distinctive ale navelor militare, ale naţionalităţii sale, care este plasată sub comanda unui ofiţer de marină aflat în serviciul acestui stat şi înscris pe lista ofiţerilor sau pe un document echivalent şi al cărei echipaj este supus regulilor disciplinei militare”[19].
La prima vedere, dispoziția UNCLOS sugerează faptul că UMS nu pot deține statutul juridic al navelor de război, deoarece nu există un ofițer de marină împuternicit la comandă și echipaj corespunzător. Având în vedere limitările impuse de UNCLOS definiției clasice a navei de război, s-ar putea argumenta că UMS trebuie calificate drept alte nave de stat utilizate în scopuri necomerciale și, ca atare, s-ar bucura de același statut juridic ca cel al unei nave de război în temeiul UNCLOS.
Navele de război şi alte nave de stat utilizate în scopuri necomerciale au imunitate conform art. 32 din UNCLOS iar statul pavilionului poartă răspunderea internațională pentru orice pierdere sau daună cauzată statului riveran ca urmare a nerespectării, de către aceste nave a legilor şi reglementărilor statului riveran privind tranzitul în marea teritorială sau a dispoziţiilor internaţionale.
O consecință a integrării UMS în categoria navelor de război sau a celor de stat utilizate în scopuri necomerciale este legată de dreptul de a îndeplini anumite misiuni importante, inclusiv confiscarea altor nave ca urmare a pirateriei, exercitarea unui drept de vizită, urmărirea unei nave străine sau a ambarcațiunilor acesteia.
Cu toate acestea, statutul juridic al navelor de război este clar distinct de cel al altor nave guvernamentale în timpul unui conflict armat internațional, în care numai navele de război au dreptul de a exercita drepturi beligerante. Prin urmare, corelativ integrării UMS în categoria navelor, se poate aprecia că UMS aflate în dotarea forțelor armate ale unui stat nu pot fi excluse din obiectul de reglementare al UNCLOS sau al dreptului internațional umanitar atâta timp cât îndeplinesc misiuni militare.
- Concluzii
Dreptul internațional în domeniul maritim cuprinde o serie de convenții privind siguranța, poluarea și securitatea care pot fi aplicate UMS. Cu toate că elaborarea convențiilor internaționale au avut în vedere numai navele cu echipaj, reglementările privind coliziunile, standardele de pregătire a echipajului, poluarea pe mare și siguranța cuprind definiții ale navei în care pot fi incluse, sau care nu interzic în mod concret UMS.
În practică, operarea UMS generează o serie de provocări din punct de vedere al dreptului internațional privind securitatea maritimă. În primul rând, majoritatea UMS în vigoare în prezent nu sunt suficient de mari pentru ca Convenția SOLAS să le fie aplicabilă.
Aspecte legale importante privind operarea UMS se desprind din UNCLOS. Obligațiile statului de pavilion prevăzute în art. 94 din UNCLOS generează provocări în ceea ce privește reglementarea UMS. Aceste provocări includ: modul în care termenii comandant și echipaj sunt definiți în contextul capacităților UMS, care sunt calificările adecvate pentru ocuparea și exercitarea acestor poziții și statutul juridic al acestor persoane în raport cu statul de pavilion în situația în care se află fizic într-o altă țară. Aplicarea regulilor UNCLOS prin analogie prin transferarea drepturilor și obligațiilor comandantului către operatorul de la distanță devine irelevantă atunci când sunt avute în vedere UMS total autonome. Mai mult, convenția UNCLOS prezintă dificultăți de aplicabilitate în cazul UMS în ceea ce privește cerințele de înregistrare ale acestor sisteme și responsabilitățile asociate ale statului de pavilion.
Din analiza juridică efectuată UNCLOS nu interzice în mod specific clasificarea UMS drept nave, aspect evidențiat atât de doctrina internațională cât și rezultatele exercițiilor efectuate de IMO. Cu toate acestea, operațiunile UMS prezintă provocări semnificative pentru normele existente ale dreptului maritim internațional. Aceste instrumente nu împiedică în prezent operarea UMS, dar sunt necesare modificări ale regulamentelor internaționale pentru a oferi certitudine cu privire la modul în care UMS pot funcționa în temeiul acestor convenții.
Sistemele autonome sunt într-o continuă dezvoltare fiind, la momentul actual, parte a strategiilor naționale de apărare. Ca în cazul oricărei arme noi, sistemele autonome ar trebui analizate în conformitate cu dreptul internațional umanitar (DIU) care guvernează mijloacele și metodele războiului. Folosirea UMS în domeniul militar generează provocări privind aplicarea art. 36 din Protocolul adițional 1 din 1977 ce impune statelor părți să revizuiască și să raporteze adoptarea unui nou sistem de arme. În acest context, se impun mecanisme de monitorizare în cazul sistemelor maritime fără pilot pentru supravegherea respectării principiilor dreptului internațional umanitar în caz de conflict armat.
Întrucât tehnologia în domeniul sistemelor autonome utilizate în industria maritimă continuă să se dezvolte, devine imperativă necesitatea adoptării unor dispoziții internaționale privind dreptul maritim care să creeze cadrul normativ adaptat capabilităților UMS.
Bibliografie:
- ONU, Convenția Organizației Națiunilor Unite asupra dreptului mării, 1982, (UNCLOS) text disponibil la adresa https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf;
- ONU, Convenția Organizației Națiunilor Unite privind condițiile de înmatriculare a navelor, 1986, text disponibil la adresa https://unctad.org/system/files/official-document/tdrsconf23_en.pdf;
- IMO, Convenția privind regulamentele internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972, (COLREG) text disponibil la adresa https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/COLREG.aspx;
- IMO, Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL), 1973, text disponibil la adresa https://www.imo.org/en/about/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx;
- IMO, Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS, 1974, text disponibil la adresa https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx ;
- IMO, Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart, 1978, (STCW) text disponibil la adresa dihttps://www.imo.org/en/ourwork/humanelement/pages/stcw-conv-link.aspx;
- IMO, Convenția privind răspunderea civilă pentru daunele cauzate de poluarea cu hidrocarburi, 1969 text disponibil la adresahttps://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Oil-Pollution-Damage-(CLC).aspx
- IMO, Convenția privind prevenirea poluării marine prin deversare de deșeuri și alte materiale (Convenția de la Londra privind dumpingul) , 1972, text disponibil la adresa https://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/ConferencesMeetings/Pages/London-Convention-Protocol.aspx;
- IMO, Outcome Of The Regulatory Scoping Exercise For The Use Of Maritime Autonomous Surface Ships (Mass), text disponibil la adresa https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/PressBriefings/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships…%20(Secretariat).pdf ;
- One Sea, Autonomous Ships, Terms of Reference for Rule Development, text disponibil la adresa https://one-sea.org/wp-content/uploads/sites/2/2022/04/one-sea-white-paper-autonomous-terminology-final.pdfext disponibil la adresa https://one-sea.org/wp-content/uploads/sites/2/2022/04/one-sea-white-paper-autonomous-terminology-final.pdf;
- Li Minhe, A legal study on challenges confronted by unmanned ships, World Maritime University, Dalian, Sweden, 2019;
- Michael N. Schmitt, David S. Goddard, International law and the military use of unmanned maritime systems, International Review of the Red Cross, nr. 2/2016;
- Maritime law in the wake of the unmanned vessel, text disponibil la adresa https://www.hellenicshippingnews.com/wp-content/uploads/2017/08/svw_maritime-law-in-the-wake-of-the-unmanned-vessel.pdf ;
- ICRC, Autonomy, Artificial Intelligence and Robotics: Technical aspects of human control, Geneva, 2019 ;
- Jeremia Humolong Prasetya, The Operation Of Unmanned Vessel In Light Of Article 94 Of The Law Of The Sea Convention: Seamanning Requirement, Indonesian Journal of International Law, nr. 1/2020, text disponibil la adresa https://scholarhub.ui.ac.id/ijil/?utm_source=scholarhub.ui.ac.id%2Fijil%2Fvol18%2Fiss1%2F5&utm_medium=PDF&utm_campaign=PDFCoverPages ;
- Human Rights Watch, Shaking the Foundations: The Human Rights Implications of Killer Robots, text disponibil la adresa https://www.hrw.org/sites/default/files/reports/arms0514_ForUpload_0.pdf.
[1] One Sea, Autonomous Ships, Terms of Reference for Rule Development, p3, text disponibil la adresa https://one-sea.org/wp-content/uploads/sites/2/2022/04/one-sea-white-paper-autonomous-terminology-final.pdfext disponibil la adresa https://one-sea.org/wp-content/uploads/sites/2/2022/04/one-sea-white-paper-autonomous-terminology-final.pdf
[2] Human Rights Watch, Shaking the Foundations: The Human Rights Implications of Killer Robots,
text disponibil la adresahttps://www.hrw.org/sites/default/files/reports/arms0514_ForUpload_0.pdf.
[3] ICRC, Autonomy, artificial intelligence and robotics: Technical aspects of human control, Geneva, 2019, p. 28.
[4] Li Minhe, A legal study on challenges confronted by unmanned ships, World Maritime University, Dalian, Sweden, 2019, p. 36.
[5] Outcome Of The Regulatory Scoping Exercise For The Use Of Maritime Autonomous Surface Ships (Mass) text disponibil la adresahttps https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/PressBriefings/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships…%20(Secretariat).pdf
[6] Maritime law in the wake of the unmanned vessel, text disponibil la adresahttps https://www.hellenicshippingnews.com/wp-content/uploads/2017/08/svw_maritime-law-in-the-wake-of-the-unmanned-vessel.pdf
[7] Protocolul din 1996 la Convenția de la Londra, Preambul.
[8] Marpol, Art. 2 alin.(4)
[9] International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992, art. 1 pct. 1.
[10] United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships, Art. 2.
[11] Colreg, Norma 3 lit. a).
[12] Colreg, Norma 1 lit. a).
[13] Solas, Norma 1 lit. a).
[14] Michael N. Schmitt, David S. Goddard International law and the military use of unmanned maritime systems, International review of the Red Cross, nr. 2/2016, p. 576.
[15] UNCLOS, art. 94.
[16] UNCLOS, art. 18.
[17] Jeremia Humolong Prasetya, The Operation Of Unmanned Vessel In Light Of Article 94 Of The Law Of The Sea Convention: Seamanning Requirement, Indonesian Journal of International Law, nr. 1/2020, p. 120, text disponibil la adresa
[18] https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx
[19] UNCLOS, art 29.