Flota Fantomă și provocările de securitate din mediul maritim

101

Flota Fantomă și provocările de securitate din mediul maritim

Autor: Cam. (rtr.) dr. Constantin CIOROBEA – Clubul Amiralilor

Introducere

Transportul pe mare este vital pentru economia globală și reprezintă una dintre cele mai vechi și importante modalități de executare a schimbului de bunuri la nivel global, cuprinzând peste 80% din comerțul internațional. Este folosit pentru transportul de mărfuri pe distanțe mari, datorită costurilor reduse, capacității mari de transport și accesului la nivel global. De asemenea transportul maritim este facilitat de caracterul de “mare liberă” promovat de ONU care asigură accesul tuturor statelor, fie ele riverane, fie fără ieșire la mare, aspect care a transformat transportul maritim într-o industrie mondială, bucurând-se de principiul fundamental al comerțului liber.

Evoluțiile geopolitice actuale, marcate de tranziția de la o ordine globală unipolară la una multipolară, de o competiție strategică intensă și conflicte regionale persistente afectează în mod direct și transportul maritim. Astfel sancțiunile internaționale impuse Iranului, Venezuelei și Federației Ruse privind exportul produselor petroliere au generat apariția unui fenomen periculos în cadrul transportului maritim, și anume “Flota Fantomă”. Aceste nave ocolesc regulile maritime și sancțiunile internaționale, navighează sub pavilioane de conveniență, au proprietari necunoscuți, sunt prost întreținute și de cele mai multe ori fără asigurare. Utilizarea lor este o strategie calculată pentru a susține exporturile de petrol în întreaga lume, dar în special către China și India.

Apariția acestui fenomen nou în transportul maritim internațional necesită o analiză aprofundată pornind de la explicarea fenomenului de “Flotă Fantomă”, prezentarea modului în care acționează și a impactului asupra comerțului internațional, dar și asupra securității domeniului maritim.

Rolul organizațiilor internaționale

În prezentarea acestei situații caracterizată de o creștere continuă a numărului de nave care operează la limita legalității sau uneori chiar fără a respecta normele internaționale specifice acestui domeniu este necesară prezentarea cadrului legislativ care reglementează activitatea la nivel internațional și a rolului și locului Organizației Maritime Internaționale International Maritime Organization^[1]/IMO. Organizația este o agenție a ONU, care este responsabilă de reglementarea transportului maritim. Această organizație, a fost constituită în scopul facilitării cooperării în domeniul navigației maritime internaționale, asigurării securității maritime, prevenirii poluării mărilor și oceanelor și a elaborării convențiilor internaționale privind navigația maritimă. Aceasta este autoritatea mondială care stabilește standardele pentru siguranța, securitatea și performanța de mediu a transportului maritim internațional^[2]. Organizația are cinci comitete principale: Comitetul pentru siguranță maritimă, Comitetul pentru protecția mediului marin, Comitetul juridic, Comitetul de cooperare tehnică, Comitetul de facilitare. Această organizație stabilește standardele globale pentru siguranță, de securitate și poluare maritimă, iar în 2023, IMO a definit în mod oficial practicile “Flotei Fantomă”, subliniind riscurile crescânde pe care le prezintă navele care operează în afara normelor stabilite. Condamnarea acestor practici a avut la bază în mare parte Convenția ONU privind dreptul mării (UNCLOS)^[3]. Deși un principiu de bază al UNCLOS este libertatea “mării libere”^[4], exercitarea acestui drept este reglementat prin norme care sunt impuse navelor, proprietarilor și statelor pentru a respecta standardele de siguranță și de mediu. Nava trebuie să fie înregistrată în Registrul matricol al navelor maritime al statului de pavilion, au un proprietar incontestabil și dețin o asigurare maritimă și de transport marfă pe toată perioada marșului, trebuie să transmită în mod continuu poziția și multe altele. Reglementările prezentate sunt foarte clare și asigură libertatea navigației și a comerțului, dar permit de asemenea interpretări care pot afecta aceste norme internaționale. Acest lucru se datorează faptului că principiul suveranității statelor este fundamental pentru ONU, aspect care lasă normele de aplicare la nivelul statelor, cum ar fi modul în care înregistrările frauduloase, lipsa verificărilor tehnice și a asigurărilor, sunt executate și urmărite penal. Acest lucru creează spațiu pentru companiile de transport maritim mai puțin conștiincioase pentru a exploata lacunele. De asemenea trebuie subliniat și faptul că SUA se numără printre cele câteva state care nu au ratificat oficial UNCLOS.

Toate aceste aspecte scot în evidență faptul că prevederile Convenției Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării nu acoperă astfel de activități aflate la limita legalității. De asemenea Organizația Maritimă Internațională (IMO) a eșuat să împiedice utilizarea frauduloasă a pavilionului sau existența navelor fără pavilion în condițiile în care pozițiile reprezentanților națiunilor au fost împărțite între susținerea sancțiunilor occidentale asupra Rusiei, Venezuelei și Iranului și cei care se opun demersului.

Caracteristicile navelor din cadrul “Flotei Fantomă”

Fenomenul de exploatare a lacunelor Convenției ONU privind dreptul mării a căpătat o amploare deosebită de când au fost impuse sancțiuni internaționale, privind în special petrolul din Rusia, Venezuela și Iran, pentru a facilita comercializarea produselor sancționate și pentru a evita în același timp responsabilitatea. În acest scop a fost creată o adevărată “Flotă Fantomă” de petroliere îmbătrânite cu proprietate obscură, care arborează steaguri de conveniență. Așa cum sublinia doamna Michelle Wiese Bockmann/ analist în domeniul maritim, “De la începutul lunii martie (2025), procentul petrolierelor și transportatorilor de gaze din Iran care utilizează registre de pavilion frauduloase a crescut la aproape 40 la sută, de la 30 la sută cu aproape două luni mai devreme. Acest lucru lasă sute de nave fără pavilion și invalidează asigurarea maritimă și certificatele de siguranță și navigabilitate.“^[5] Astfel aceste petroliere se folosesc de lacunele legislative și de imposibilitatea supravegherii spațiului din mijlocul Atlanticului pentru transferul petrolului încărcat în porturile baltice rusești către petroliere mai mari, adesea cu transponderele^[6]oprite. Petrolierele apoi navighează spre China sau India.

Astfel, conform Windward/SAFETY4SEA, “Această combinație (evitarea sancțiunilor, manipularea transponderelor AIS și navigația sub pavilion fals) au devenit practici uzuale. Aproximativ 400 de petroliere folosesc numere de înregistrare frauduloase conform datelor Organizației Maritime Internaționale, iar aproape 300 se află deja sub sancțiuni. Împreună, ele fac parte dintr-o flotă fantomă mai numeroasă de aproximativ 1.000 de petroliere care transportă petrol sancționat pentru Rusia, Iran și Venezuela.“^[7] O astfel de navă care face parte din Flota Fantomă este mai veche de 15 ani, nu are o proprietate bine definită, în condițiile în care este foarte greu de identificat adevăratul proprietar. Navele sunt implicate în transportul petrolului supus sancțiunilor provenit din Iran, Venezuela și în cea mai mare măsură din Rusia și pentru a evita sancțiunile impuse sunt angajate în diferite practici de înșelare prin exploatarea lipsei de implicarea a statelor de pavilion sau a lacunelor din legislația internațională.

Oprirea sau manipularea informațiilor transmise prin Sistemul de Identificare Automată (AIS), când este oprit sistemul navele dispar de pe situațiile maritime actualizate în timp real. “Sistemul AIS este obligatoriu pentru navele care operează în multe țări, inclusiv Statele Unite, Canada, Europa și Australia, printre altele. Iar multe organizații internaționale, cum ar fi Organizația Maritimă Internațională (IMO), au recomandat utilizarea transponderelor AIS pentru a spori siguranța maritimă.[8]“ Prin manipularea datelor AIS, nava este prezentată ca navigând în apele internaționale, dar în realitate se află în apele teritoriale ale unui stat supus sancțiunilor, sau este în staționare și efectuează transfer de produse supuse sancțiunilor. Aceste practici de transbordare a petrolului rusesc se petrec în zonele de ancoraj din Malta, Ceuta (orașul autonom spaniol de pe partea marocană a Strâmtorii Gibraltar), precum și Kalamata din Grecia și Alexandria din Egipt. Există astfel de zone similare pentru țițeiul iranian, nave cu pavilioane false stau ancorate în apele internaționale din apropierea arhipelagului Riau, la sud de Singapore și acolo aceste nave transferă produse petroliere sancționate. Pentru astfel de acțiuni se mai folosesc și apele Emiratelor Arabe Unite.

Navigația sub pavilionul unui alt stat, așa numit “pavilion de complezență^[9]”. Conform prevederilor dreptului internațional, fiecare navă trebuie să fie înregistrată într-o țară, care devine “stat de pavilion”, care este responsabil din punct de vedere legal pentru aplicarea normelor de siguranță a navigației și de mediu, precum și a drepturilor marinarilor angajați pe navă. Operatorii navelor din Flota Fantomă exploatează acest sistem prin înregistrarea navelor în țări cu o experiență în mediul maritim redusă și o capacitate limitată de supraveghe și aplicare a legii sau prin schimbarea frecventă a statului de pavilion pentru a estompa responsabilitatea. Unele nave chiar ajung să folosească un “pavilion fals”, ascunzând în mod deliberat naționalitatea și proprietatea, o încălcare gravă a normelor internaționale.

Transferul de produse de la navă la navă, reprezintă o altă modalitate de a evita sancțiunile, folosită mai ales pentru a ascunde originea încărcăturii. Navele nu mai acostează în porturi pentru încărcare, iar petrolul este transferat de la o navă la alta în mijlocul mării sau oceanului, acțiune executată de regulă cu sistemul AIS oprit. Prin amestecarea petrolului supus sancțiunilor cu cel existent la bord se ascunde traseul celui supus sancțiunilor înainte de a fi transportat în portul de destinație. Dar în afara evitării sancțiunilor, aceste practici creează riscuri semnificative pentru siguranța navigației, dar și pentru mediu în condițiile în care navele sunt vechi de peste 15 ani și au o stare tehnică precară.

Evitarea porturilor și inspecțiilor de către navele supuse sancțiunilor, pentru a rămâne în afara vizorului autorităților. În momentul în care navele intră în porturi, de regulă, sunt supuse verificărilor privind documentele, asigurarea, drepturile și nivelul de instruire al membrilor de echipaj. De aceea navele supuse sancțiunilor reduc la minim numărul de intrări în porturi, sau intră în porturile care au autorități slabe și care nu execută astfel de controale.

Navigarea fără asigurare reprezintă o altă modalitate de acțiune a navelor fantomă, în condițiile în care toate navele sunt obligate pe timpul executării marșului să aibă asigurări care să acopere scurgerile de petrol, daunele aduse mediului și accidentarea unui membru de echipaj. Navele fantomă au asigurări frauduloase sau nu sunt asigurate, iar când se întâmplă accidente (deversări de petrol, incendii sau coliziuni) nu se poate identifica proprietarul, sau obținerea unei garanții financiare. Acest lucru forțează comunitățile din zona de coastă și contribuabilii să suporte costurile de curățare, transferând în acest fel efectele transportului maritim ilicit într-o răspundere publică.

Rezultă că aceste nave supuse sancțiunilor, care fac parte din această Flotă Fantomă nu au caracteristici asemănătoare și nu pot fi încadrate într-o singură categorie. Chiar dacă ele pot avea în comun asemănări de bază și corespund criteriilor stabilite, mediul internațional trebuie să fie îngrijorat de aspectele privind siguranța navigației, respectarea normelor și standardelor tehnice de siguranță pentru nave și comportamentul acestora. Astfel Lloyd’s List Intelligence prezintă o diferențiere graduală a acestor nave din Flota Fantomă/Dark Fleet (Flota Întunecată), pornind de la “ușor gri“ la “negru“.^[10]

Nave considerate din categoria “gri deschis“, pot fi considerate că sunt înregistrate corespunzător, proprietarul real este necunoscut, iar navele acționează pentru transportul petrolului supus sancțiunilor. Asigurarea maritimă și de transport marfă este cunoscută și se află în cadrul Grupului Internațional de 12 instituții/“Top 12 Maritime Protection and Indemnity (P&I) Clubs“^[11] care acoperă 95% din flota globală. Dar monitorizarea acestor nave a scos în evidență faptul că ele sunt angajate în transferuri de marfă de la o navă la alta într-o zonă considerată a fi cu risc ridicat de evaziune și eludare a sancțiunilor.

Nave considerate din categoria “gri“, sunt, de obicei, dar nu întotdeauna înregistrate în registre deschise, inclusiv Panama, și, în unele cazuri, au asigurare maritimă și de transport marfă în cadrul Grupului Internațional. Există nereguli în folosirea transponderelor AIS, navele au perioade lungi de prezență în apele internaționale, din largul Africii de Vest, Malaiezia de sud-est și Ceuta, lângă Gibraltar, zone cunoscute pentru transferurile de la navă la navă ale petrolului supus sancțiunilor de SUA aparținând Venezuelei, Iranului sau Rusiei.

Nave considerate din categoria “gri închis“, sunt înscrise într-un registru deschis al unor state de pavilion considerate cu risc ridicat, conform “Listei Gri“ și “Listei Negre“ publicate conform prevederilor Memorandumul de Înțelegere de la Paris/“Paris Memorandum of Understanding on Port State Control“^[12] (acord care vizează inspecția navelor, pe timpul staționării în porturi, privind siguranța navigației, supraveghere tehnică și protecția mediului). Conform prevederilor convenției sunt întocmite liste cu țările care au niveluri mai scăzute de supraveghere tehnică și de management al siguranței navigației. Țările de pavilion incluse pe aceste liste sunt Camerun, Togo, Comore, Tanzania, Belize, Sierra Leone, Saint Kitts și Nevis, Insulele Cook, și Palau. Apar adesea lacune frecvente, inexplicabile în semnalele AIS, o schimbare frecventă a statului de pavilion (modificarea frecventă a înregistrărilor) și fără o asigurare cunoscută.

Nave considerate din categoria “ gri-pestriț“ – Sunt identificate diferite nuanțe de risc în cadrul unor companii de transport maritim de către ISM (International Safety Management^[13]/ Managementul Siguranței Internaționale) sau de către managerul tehnic (cel care supraveghează operațiunile tehnice sigure, eficiente și rentabile ale unei nave). Unele nave aparținând unei companii de transport pot avea aspecte de comportament care corespund criteriilor specifice Flotei Fantomă, așa cum sunt prezentate de lista – Lloyd’s List, în timp ce alte nave au comportament normal.

Nave considerate din categoria “negru“, sunt evaluate ca având cel mai mare risc în condițiile în care bifează cele mai multe, dacă nu toate criteriile specifice practicilor de transport maritim supuse sancțiunilor. Printre acestea se numără navigația sub pavilion fals și susținerea în mod fals că sunt înregistrate, precum și alte reprezentări frauduloase ale clasei navelor și/sau a asigurărilor, alături de neregulile obișnuite privind schimbarea frecventă a statului de pavilion, manipularea transponderelor AIS și falsificarea numerelor de înregistrare. Această practică permite navelor să difuzeze sau să afișeze detalii înșelătoare cu privire la locația sau identitatea lor. Se transmit numerele de identificare maritimă false, asemănător modului în care introducerea unei noi cartele SIM poate schimba un număr de telefon mobil. Proprietarul și structurile de management tehnic sunt fie necunoscute, fie excesiv de complex de identificat, nu au asigurare cunoscută. Navele nu au escale în porturi care respectă prevederile Memorandumului de Înțelegere de la Paris, preluând de regulă încărcăturile prin transferuri de la navă la navă în apele internaționale, adesea cu AIS-ul oprit.

Provocările de securitate și direcții de acțiune pentru prevenirea fenomenului reprezentat de “Flota Fantomă”

Se estimează că în prezent sunt folosite pentru transport maritim ilicit aproximativ 700 de petroliere îmbătrânite, deținute în mod anonim, și a căror amenințare crescândă pentru siguranța maritimă mondială și pentru mediu nu ar trebui subestimate. “Această flotă s-a triplat în dimensiune de la invazia pe scară largă a Ucrainei în Rusia în 2022 și reprezintă acum până la 18 la sută din toate navele care transportă petrol pe plan internațional.”^[14] Acest lucru lasă sute de nave fără pavilion, fără asigurări pentru transportul maritim și certificate de siguranță și navigabilitate maritimă, să continue transportul de mărfuri.

Pentru a bloca transportul cu nave din Flota fantomă trebuie acționat împotriva celor care cumpără petrol din zonele aflate sub diferite sancțiuni și a celor care îl prelucrează, împotriva autorităților portuare care nu fac inspecțiile necesare și reținerea navelor care nu îndeplinesc criteriile, dar trebuie acționat și direct asupra proprietarilor și a navelor care încalcă legile sau convențiile internaționale.

Astfel Marea Britanie și alte țări au acționat constant pentru revocarea permisiunii de folosire a pavilionului pe lângă guvernele unor țări precum Barbados, Insulele Cook, Gabon și Panama, țări care oferă servicii de înregistrare a pavilionului pentru petrolierele supuse sancțiunilor. Astfel navele care au folosit aceste registre frauduloase, despre care Organizația Maritimă Internațională a stabilit că nu există, au devenit fără pavilion, practic fără naționalitate. Iar potrivit datelor Windward, “Până în august (2025), cel puțin două treimi din petrolierele sancționate au folosit pavilioane false.“[15] Astfel în decembrie 2025, Gambia a luat niște măsuri drastice împotriva navelor din Flota Fantomă, scoțând 72 de nave cu certificate emise în mod fraudulos din registrul său, potrivit rapoartelor publice^[16]. Această acțiune a lăsat aceste nave fără drept de pavilion și astfel apatride.

Pe măsură ce unele dintre aceste națiuni încep să răspundă solicitărilor privind revocarea folosirii pavilionului, proprietarii de nave se îndreaptă spre registre de pavilion frauduloase. Astfel folosesc pentru aceste nave pavilionul unor țări cum ar fi Guyana, Curacao, St Maarten și Eswatini, fără a avea permisiunea să facă acest lucru, sau mai rău continuă să navigheze fără autoritate sub fostul stat de pavilion.

Executarea controlului la bord (dreptul de vizită) și arestarea navei, în conformitate cu prevederile Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării (”… o nava de război care întâlnește în marea libera o nava străină, …, nu o poate supune controlului decât dacă are motive serioase de a bănui că această navă: … d) este fără naționalitate^[17]”).

Relevantă în această privință este acțiunea forțelor SUA, din ianuarie 2026, pentru arestarea unui petrolier sub pavilion rusesc în Atlanticul de Nord după o urmărire de câteva săptămâni. Incidentul expune zonele gri legale, riscurile militare și calculele strategice care explică de ce Rusia a ales reținerea asupra confruntării, chiar dacă o navă care navighează sub pavilionul său a fost confiscată în largul mării. De la flotele din umbră și evitarea sancțiunilor la limitele puterii navale și temerile legate de escaladare, confiscarea dezvăluie modul în care este exercitată puterea maritimă modernă.

Garda de Coastă a SUA a încercat să urce la bordul navei Bella 1, care naviga în acel moment sub pavilionul Guyanei, în momentul în care nava se îndrepta spre Venezuela pentru a încărca petrol. Echipajul a refuzat controlul și a schimbat brusc drumul navei spre Atlantic, iar astfel a fost declanșată urmărirea în Oceanul Atlantic. Pe timpul urmăririi statutul legal al navei s-a erodat. Rapoartele pe timpul urmăririi indică faptul că petrolierul și-a schimbat în mod repetat pavilioanele și transmitea cereri de înregistrare, aspecte care au ridicat îndoieli serioase cu privire la validitatea documentelor sale. În unele momente practic nava se afla în ipostaza de navă fără pavilion, conform prevederilor Art. 92/Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării, „Nici o schimbare de pavilion nu poate interveni în cursul unei călătorii sau al unei escale, în afară de cazul de transfer real al proprietății sau de schimbare a înregistrării.^[18]”

Zona în care a fost executată misiunea a fost de asemenea aleasă cu mare atenție, regiunea Atlanticului de Nord, una dintre cele mai bine monitorizate regiuni de pe glob (spațiul dintre Groenlanda, Islanda și Marea Britanie) unde acționează sisteme de supraveghere aparținând SUA și NATO, patrule aeriene și mijloace navale. Federația Rusă trebuia să proiecte o puternică forță navală, la mii de kilometrii de litoralul propriu, pentru a bloca controlul la bord și arestarea navei. În lipsa unor astfel de capabilități Rusia a făcut apel la acțiuni diplomatice, au fost transmise proteste diplomatice și declarații publice prin care se solicita un tratament corespunzător pentru membrii echipajului și încetarea acțiunilor militare. Dacă analizăm modul în care au fost făcute protestele de către Rusia, făcând referire la nava ”Marinera”/ sub pavilion Federația Rusă, dar fără a menționa nimic despre nava ”Bella 1”/ inițial sub pavilion Guyana, (de parcă ar fi fost nave diferite) putem concluziona că în mod tacit au recunoscut caracterul ilegal al acțiunilor navei ”Bella 1”. După arestarea navei ”Marinera” SUA a continuat campania de aplicare a sancțiunilor pentru a întrerupere fluxul considerat ilegal de petrol venezuelean. Astfel pe 20 ianuarie 2026, forțele armate ale Statelor Unite au interceptat o a șaptea navă, “petrolierul “Sagitta“, navă considerată ca făcând parte din Flota Fantomă a Rusiei”[19], a comunicat U.S. Southern Command pe platforma de social media X. “Sagitta“ este deținută de compania Sunne Co. Limited, cu sediul în Hong Kong, sancționată de SUA și naviga sub steagul panamez.

Autoritățile maritime franceze din Marea Mediterană, au executat în 22 ianuarie 2026, controlul la bordul navei “Grinch“, suspectată că operează sub un steag fals, apoi nava a fost escortată în port pentru inspecții și verificări suplimentare[20].

Constituirea unei structuri regionale destinate protecției infrastructurii critice, reprezintă un alt mod de răspuns la suspiciunile de sabotaj asupra infrastructurii critice din domeniul maritim. Deteriorarea a două cabluri importante de transmisii date în noiembrie 2024, (unul care leagă Suedia și Lituania, celălalt Finlanda și Germania) sub suspiciunea de sabotaj a determinat constituirea unei structuri regionale destinate protecției infrastructurii critice. Astfel Marea Britanie va conduce o Forță Expediționară Comună (JEF), dar în același timp NATO de asemenea va monitoriza navele rusești care fac parte din “Flota Fantomă” în apele Europei de Nord, în timp real, pentru a proteja infrastructura submarină critică[21]. Ministru apărării din Marea Britanie, John Healey a declarat că această forță expediționară “ajută la protejarea cablurilor și conductelor subacvatice atât împotriva actelor deliberate de sabotaj, cât și a cazurilor de neglijență extremă”[22]. În vederea protecției infrastructurii critice autoritățile finlandeze au confiscat petrolierul rus “Eagle S“ după ce autoritățile locale au deschis o anchetă penală în ceea ce ei consideră un act criminal agravat. Autoritățile consideră că nava a tăiat un cablu de transmisii date prin târârea ancorei pe fundul mării.

Pregătirea capabilităților destinate intervenției pentru remorcare, devine tot mai importantă pentru țările care au ieșire la mare în condițiile în care navele din Flota Fantomă au o stare tehnică tot mai precară, iar posibilitatea unor catastrofe ecologice nu pot fi excluse. De asemenea trebuie să luăm în calcul posibilitatea ca invocând probleme tehnice o navă să fundarisească ancora (să o lase la apă) în mod intenționat, apoi să lase ancora să derapeze (ancora nu este fixată de fundul marii), deteriorând astfel în mod intenționat infrastructura maritimă critică (cablurile sau conductele submarine), dar fără ca statul de pavilion să suporte consecințele acestor acțiuni hibride, dar nici proprietarul navei nu poate fi tras la răspundere în condițiile în care aceste nave nu au asigurări. Dacă autoritățile nu intervin eficient în astfel de cazuri comunitățile din zona de coastă și contribuabilii vor suporta costurile de reparare a infrastructurii critice sau de curățare a poluării. Pentru a evita o astfel de situație în 9 ianuarie autoritățile din Germania au fost obligate să intervină. Petrolierul “Eventin” parte a Flotei Fantomă, potrivit unei liste întocmite de organizația de protecție a mediului Greenpeace, a suferit o pană la motor și se afla în derivă pe Marea Baltică. A fost necesară intervenția autorităților germane și nava a fost remorcată în portul Sassnitz.[23]

Monitorizarea traficului maritim și blocarea accesului navelor suspecte în apele teritoriale, astfel autoritățile din Germania s-au îmbarcat și au inspectat petrolierul „Arcusat”, apoi au forțat nava suspectată că face parte din Flota Fantomă, să nu se apropie de apele teritoriale, invocând nereguli în documentația și identitatea acesteia. Este primul caz cunoscut de intervenție a unui stat din Europa pentru a bloca intrarea unui petrolier în apele sale teritoriale, potrivit Bloomberg.[24] Privind statul de pavilion este relevat ce scrie ”The Moscow Times” – ”… toate înregistrările ”Arcusat” au dispărut și nu există rapoarte despre livrarea acesteia către un client. Cât despre steagul sub care navighează petrolierul, undeva este trecut steagul Tanzaniei, iar în altă parte – al Camerunului.”[25]

Cazul petrolierului Kairos, este relevant pentru a sublinia importanța monitorizării traficului maritim și blocarea accesului navelor suspecte în apele teritoriale. Nava a fost lovită de o dronă maritimă ucraineană în noiembrie 2025, în timp ce naviga în apropierea Turciei. Explozia a declanșat un incendiu la bord și a lăsat nava fără energie electrică. Autoritățile turce au intervenit, au stins focul și au luat petrolierul la remorcă. Potrivit oficialilor bulgari, ”remorcherul Timur Bey a scos petrolierul din apele turcești și pare să-l fi eliberat la aproximativ șase mile de coasta bulgară. Cum și de ce a fost abandonată remorcarea rămâne neclară și este acum în curs de investigare.”[26] Cert este că incidentul a evidențiat riscurile de mediu, juridice și de securitate pe care le prezintă navele din “Flota Fantomă” neasigurate, dar cel mai important fără pavilion.

O altă inițiativă importantă, pentru monitorizarea traficului maritim, blocarea accesului navelor suspecte și aplicarea prevederilor UNCLOS, a fost lansată în ianuarie 2026 de statele riverane Mării Nordului și Mării Baltice[27] (14 state mai puțin Rusia). Inițiativa reprezintă un ghid comun pentru operațiunile de interdicție. Statele solicită întregii comunității maritime internaționale să se asigure că membrii echipajului sunt pregătiți și capabili să folosească abilitățile tradiționale de navigație atunci când navigația prin satelit este inoperabilă sau bruiată. De asemenea armatorii flotei din umbră sunt avertizați că trebuie să respecte convențiile IMO, că pot folosi doar un singur pavilion și că navigația sub două sau mai multe pavilioane este același lucru cu operarea ca o navă apatridă, potrivit articolului 92/2 al UNCLOS (o nava care navighează sub pavilioanele mai multor state, de care se folosește după cum dorește, nu se poate prevala, față de orice stat terț, de nici una dintre aceste naționalități și poate să fie asimilată unei nave fără naționalitate[28]).

Atacarea navelor din cadrul “Flotei Fantomă” reprezintă cea mai categorică acțiune împotriva acestor nave, dar în același timp și cea mai mare provocare de securitate. Astfel Ucraina a atacat în noiembrie 2025, în Marea Neagră, două petroliere aflate sub sancțiuni, fără încărcătură, la 28-35 Mm de coastele Turciei. Nava ”Virat” era sub sancțiuni din ianuarie 2025, iar ”Kairos” a fost adăugată în iulie. Ambele nave erau înregistrate în Gambia, în ciuda faptului că au fost eliminate din registrul respectiv pentru certificare frauduloasă. Lipsa lor de protecție legitimă a statului de pavilion a complicat asigurarea, salvarea și responsabilitatea jurisdicțională după atacuri. Purtătorul de cuvânt al Ministerului Afacerilor Externe din Turcia, Oncu Keceli, a declarat că atacurile asupra navelor Kairos și Virat au avut loc în zona economică exclusivă a Turciei și „au reprezentat riscuri grave pentru navigație, viață, proprietate și siguranța mediului în regiune”.[29]

Măsurile de răspuns din partea Rusiei, la acțiunile din mediul internațional pentru prevenirea fenomenului reprezentat de “Flota Fantomă”, pot genera la rândul lor alte provocări de securitate. O primă măsură luată de Federația Rusă pentru a preveni controlul la bord și arestarea navelor a constat în transferarea navelor în registrele de evidență aparținând Rusiei, înregistrare care oferă dreptul de pavilion rusesc pentru aceste nave.

Escortarea unor nave importante, astfel în ianuarie 2026 a fost observat un convoi rusesc format din navele aflate sub sancțiuni MYS ZHELANIYA și SPARTA IV, escortate de distrugătorul RFS Severomorsk, convoi care naviga spre Marea Mediterană. Iar conform Ivan Khomenko, “Navele au declarat oficial Port Said, Egipt, ca port de destinație. Cu toate acestea, datele istorice indică faptul că SPARTA IV se îndreaptă adesea spre baza navală rusă din Tartus, Siria, chiar dacă a declarat Egiptul ca destinație. Poziția navei MYS ZHELANIYA sugerează ca potențială destinație Libia, deși acest lucru rămâne neconfirmat.“[30]

Federația Rusă a inițiat și unele acțiuni pentru protejarea petrolierelor legate de Rusia, mai ales în Marea Baltică. Astfel este cazul avionului de vânătoare rus care a intrat pentru scurt timp în spațiul aerian al NATO în mai 2025, pentru a apăra un petrolier fără pavilion legat de Rusia, pe care Marina Estoniei a încercat fără succes să-l inspecteze.

O altă măsură a Federației Ruse a constat în redirecționarea transportului petrolului către “Ruta Maritimă de Nord (RMN)“, din porturile Mării Baltice. Astfel o treime din traficul maritim arctic pe această rută implică nave sancționate ale flotei din umbră a Rusiei, avertizează un nou raport. Cifrele includ 38 de petroliere sancționate, adesea prost întreținute, fără asigurate și frecvent fără clasificarea gheții[31]. Oficialii ruși au încetat, de asemenea, să publice date despre activitatea pe traseu, reducând în continuare informațiile disponibile și crescând riscul. Un raport al Fundației Bellona, un ONG internațional de mediu cu sediul în Oslo, a prezentat că de la doar 13 nave în 2024 “în ultimul an 100 de nave sancționate, adesea îmbătrânite și slab asigurate, au folosit rusa de pe ruta Mării Nordului“[32].

Intensificarea acțiunilor de control la bord și arestare a navelor aflate sub sancțiuni reflectă intenția SUA și a țărilor europene de aplicare directă și fermă a sancțiunilor. Arestarea navelor a fost combinată cu sancționarea armatorilor care transportă petrol aflat sub sancțiuni. Navele arestate au fost monitorizare, iar aceste practici au fost bine documentate și astfel a rezultat faptul că ele manipulau sau opreau transponderele AIS, pentru a ascunde mișcările navelor dar și numerele de identificare maritimă. De asemenea au fost situații în care navele au navigat sub pavilion fals fiind în mod evident apatride. Dacă toate aceste elemente converg, intervenția directă devine posibilă în condiții specifice, documentabile, fără a putea fi considerată o escaladare sau o încălcare a prevederilor Convenției ONU asupra dreptului mării.

Concluzii

Apariția Flotei Fantomă subliniază limitele actualului sistem internațional de reglementare a domeniului maritim și necesitatea unor răspunsuri coordonate, proactive și adaptate față de noile realități strategice. Flota Fantomă este compusă din nave care operează în afara normelor stabilite pentru transportul maritim, precum o mașină care circulă pe șosea fără numere de înmatriculare, fără asigurare și fără inspecția tehnică periodică. Dar dacă o astfel de mașină este ușor de identificat pe șosea, navele din Flota Fantomă nu pot fi identificate cu ușurință în condițiile în care operează de regulă în largul mării și evită intrarea în porturile și apele teritoriale ale statelor care pot executa controalele. Navele sancționate operează fără respectarea standardelor internaționale exploatând lacunele Convenției ONU privind dreptul mării, a drepturilor navigatorilor și reprezintă o amenințare complexă și multidimensională, aflată la intersecția securității maritime, energetice, de mediu și geopolitice.

Pe lângă pericolele pentru siguranța navigației și a mediului, navele sancționate, reprezintă un real pericol și pentru securitatea globală sau a regiunilor costiere. Astfel au fost cazuri în care astfel de nave au pus în pericol sau chiar au distrus cabluri de telecomunicații, conducte energetice sau alte structuri din cadrul infrastructurii critice în Marea Baltică, Marea Nordului, Marea Neagră, Marea Chinei de Sud, Coasta Norvegiei, Coasta Taiwaneză.

Flota Fantomă nu trebuie privită doar ca o soluție folosită de anumite țări față de sancțiunile impuse. Este un fenomen destabilizator care erodează transparența, sporește riscurile de mediu și operaționale și contestă legislația care reglementează activitatea din domeniul maritim. De asemenea acest fenomen nu este doar o problemă economică, ci reprezintă o provocare mai largă de securitate care necesită soluții integrate. Prevenirea acestui fenomen necesită mai multe direcții de acțiune, inclusiv extinderea monitorizării situației maritime din satelit, aprofundarea cooperării internaționale cu statele de pavilion și autoritățile portuare, întărirea regimului de asigurări și certificare a navelor, aplicarea interdicțiilor de acces în porturi și construirea de parteneriate de supraveghere public-privat. Este necesară actualizarea cadrului juridic internațional privind responsabilitatea statelor de pavilion, dar trebuie inițiate acțiuni și pentru sancționarea operatorilor, brokerilor și a firmelor de asigurare.

Folosirea “dreptului de vizită” și arestarea navelor din Flota Fantomă reprezintă o măsură mai radicală dar se pare și eficientă în condițiile în care Rusia a început să transfere unele nave în registrul naval propriu acordând dreptul de pavilion, iar în acest fel asigură transparență în privința responsabilității.

Pentru Marea Neagră existența și acțiunile Flotei Fantomă prezintă riscuri suplimentare având în vedere că prezența acestor nave aduc și mai multă incertitudine privind situația maritimă într-o zonă aflată în imediata vecinătate a unei zone de conflict, iar astfel de nave fără pavilion sunt atacate de forțele aflate în conflict. Rusia folosește tot mai intens acțiunile hibride inclusiv asupra căilor de comunicații maritime prin atacuri cibernetice, lansarea de mine marine și bruierea spațiului maritim. Prezența și acțiunile Flotei Fantomă completează gama acțiunilor hibride prin amenințările directe la adresa infrastructurii critice maritime (porturi, instalații offshore, cabluri și conducte submarine) și prin creșterea insecurității pe căile de comunicații maritime.

În aceste condiții România trebuie să acționeze pentru protecția infrastructurii critice maritime, iar un prim pas poate fi reprezentat de extinderea acțiunilor de luptă antimină prin înființarea unui centru de monitorizare destinat supravegherii permanente a situației din zona maritimă de interes. Acesta va face o analiză în timp real a traficului maritim și un schimb de informații despre navele de transport cu aliații sau partenerii, identificarea poziției infrastructurii critice, integrarea senzorilor de pe fundul mării proprii sau ai companiilor de exploatare și transport gaze, fiind în măsură să acționeze pe mai multe direcții pentru protecția infrastructurii critice și a intereselor naționale în mediul maritim.

România se află într-un moment deosebit, iar poziția geostrategică critică între Europa, Asia și Orientul Mijlociu și schimbarea echilibrului de putere din Marea Neagră deschide atât oportunități, cât și riscuri. NATO și UE se bazează tot mai mult pe infrastructura românească pentru supraveghere, logistică și descurajare în regiune. Această situație poate asigura creșterea importanței strategice a României la nivel regional în cadrul UE și NATO, dar în aceste condiții țara noastră trebuie să își asume și responsabilități suplimentare. România se află într-o poziție unică: riscurile sunt reale, iar oportunitățile sunt istorice. Dacă trece la modernizarea accelerată a Forțelor Navale cu capabilități adaptate provocărilor moderne din mediul maritim, își consolidează parteneriatele și își asumă un rol activ în securitatea Mării Negre, poate deveni un pilon important regional.

Lipsa unei viziuni strategice ar putea marginaliza România exact într-un moment în care are șansa să conteze. De aceea acum este unul din acele momente în care se poate iniția o construcție de securitate regională, chiar dacă va necesita costuri deosebite. Iar declarația Ministerul de Externe al Ucrainei, la prezentarea Legii privind instituirea dreptului la cetățenie multiplă în Ucraina din iulie 2025, este de luat în seamă. “Astăzi, am definit criteriile pentru statele cu care Ucraina va putea să stabilească proceduri simplificate pentru dobândirea cetățeniei și să introducă instituția cetățeniei multiple. Se va acorda prioritate țărilor care se numără printre cei mai apropiați și mai de încredere aliați ai Ucrainei”^[33] Fără a comenta aspectele privind drepturile omului pot concluziona că în viziunea Ucrainei, România nu se numără printre țările considerate apropiate sau de încredere.

Este tot mai evidentă necesitatea ca România să dezvolte o viziune proprie privind securitatea în regiunea Mării Negre în cadrul NATO și UE, dar și prin cooperarea cu Turcia, promovând o strategie comună a statelor riverane, să devină vocea importantă a UE în Marea Neagră, să își crească influența în domeniul securității energetice și în domeniul maritim. Dacă România folosește această oportunitate istorică și va acționa inteligent, poate trece de la statutul de țară din flancul estic, la cel de pivot central în regiunea extinsă a Mării Negre.

Bibliografie

Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării (engleză United Nations Convention on the Law of the Sea, prescurtat UNCLOS)/ https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/26155
A flagless fleet is threatening the seas- MAI 2025/ Michelle Wiese Bockmann, https://www.ft.com/content/7a89f7ae-cf3b-4e53-88bb-b87916f3eeef
Lloyd’s List Intelligence / Shifty Shades of Grey https://image.info.lloydslistintelligence.com/Web/MaritimeInsightsIntelligenceLimited/%7Bcf88b663-f7c5-4871-99e6-aa61dfa46b47%7D_Whitepaper_-_Shifty_Shades_of_Grey.pdf
https://betterworldcampaign.org/un-explained/what-are-ghost-ships-understanding-the-essential-role-of-imo
https://www.highnorthnews.com/en/russias-arctic-shipping-route-turns-dark-fleet-corridor-used-100-sanctioned-vessels
https://ru.themoscowtimes.com/2026/01/16/evropeiskie-strani-vpervie-ne-pustili-rossiiskii-tanker-v-baltiiskoe-more-a184716/ Русская служба The Moscow Times
https://www.msn.com/en-gb/news/world/putin-s-ghost-ship-appears-in-nato-waters/ar-AA1RPBQC
https://www.euronews.ro/articole/turcia-condamna-ucraina-pentru-atacarea-celor-doua-petroliere-fantoma-rusesti-in
https://united24media.com/latest-news/russian-warship-escorts-sanctioned-ship-near-nato-days-after-us-seized-a-similar-one-14898
https://news.usni.org/2025/01/07/uk-to-lead-joint-expeditionary-force-nato-effort-to-track-russian-shadow-fleet
https://www.digi24.ro/stiri/externe/ue/petrolierul-din-flota-fantoma-a-rusiei-aflat-in-deriva-pe-marea-baltica-a-fost-dus-de-germani-in-portul-sassnitz-3076979
https://adevarul.ro/stiri-externe/europa/petrolier-rusesc-fortat-sa-si-schimbe-cursul-dupa-2501554.html
https://safety4sea.com/windward-shadow-fleet-finds-protection-under-russian-flag/
https://maritime-executive.com/article/gambia-joins-comoros-and-others-in-false-flag-crackdown
https://portal.rna.ro/servicii/certificare-ism-isps/ism
https://www.shipuniverse.com/top-12-maritime-protection-and-indemnity-pi-clubs/
https://parismou.org/system/files/2025-06/Paris%20MoU%20including%2046th%20amendment%20.pdf
Windward: The dark fleet is no longer invisible / https://safety4sea.com/windward-the-dark-fleet-is-no-longer-invisible/
https://ro.pcm-cable.com/info/is-the-ais-transponder-mandatory-87609278.html
https://shipbreakingplatform.org/issues-of-interest/focs/
https://lege5.ro/gratuit/g44donrr/conventia-natiunilor-unite-asupra-dreptului-marii-din-10121982
https://moverdb.com/ro/organizatie-internationala-de-timp-de-razboi/
https://www.digi24.ro/stiri/externe/finlanda-anunta-un-centru-de-supraveghere-care-sa-previna-deteriorarea-cablurilor-submarine-masurile-includ-senzori-pe-fundul-marii-3602121

[1] https://www.imo.org/en/about/pages/default.aspx

[2] https://moverdb.com/ro/organizatie-internationala-de-timp-de-razboi/

[3]https://lege5.ro/gratuit/g44donrr/conventia-natiunilor-unite-asupra-dreptului-marii-din-10121982

[4] Art. 87 UNCLOS – Marea liberă este deschisă tuturor statelor, fie ele riverane, fie fără litoral. Libertatea mării libere se exercită în condițiile prevăzute de dispozițiile convenției și de celelalte reguli de drept internațional/ https://lege5.ro/gratuit/g44donrr/conventia-natiunilor-unite-asupra-dreptului-marii-din-10121982

[5] A flagless fleet is threatening the seas- MAI 2025/ Michelle Wiese Bockmann, https://www.ft.com/content/7a89f7ae-cf3b-4e53-88bb-b87916f3eeef

[6] Transponderul AIS (Sistem de identificare automată) este folosit pentru a transmite și primi informații despre navă, cum ar fi poziția, viteza și drumul navei. Această tehnologie ajută la prevenirea coliziunilor și promovează siguranța navigației.

[7] Windward: The dark fleet is no longer invisible / https://safety4sea.com/windward-the-dark-fleet-is-no-longer-invisible/

[8] https://ro.pcm-cable.com/info/is-the-ais-transponder-mandatory-87609278.html

[9] https://shipbreakingplatform.org/issues-of-interest/focs/

[10]Lloyd’s List Intelligence / Shifty Shades of Grey https://image.info.lloydslistintelligence.com/Web/MaritimeInsightsIntelligenceLimited/%7Bcf88b663-f7c5-4871-99e6-aa61dfa46b47%7D_Whitepaper_-_Shifty_Shades_of_Grey.pdf

[11] https://www.shipuniverse.com/top-12-maritime-protection-and-indemnity-pi-clubs/

[12] https://parismou.org/system/files/2025-06/Paris%20MoU%20including%2046th%20amendment%20.pdf

[13] https://portal.rna.ro/servicii/certificare-ism-isps/ism (vizează asigurarea operării sigure a navelor și prevenirea poluării prin implementarea unui sistem de management al siguranței de către companiile de navigație, acoperind riscurile, responsabilitățile de la vârf, competența personalului și verificarea conformității)

[14] A flagless fleet is threatening the seas- MAI 2025/ Michelle Wiese Bockmann, https://www.ft.com/content/7a89f7ae-cf3b-4e53-88bb-b87916f3eeef

[15] https://safety4sea.com/windward-shadow-fleet-finds-protection-under-russian-flag/

[16] https://maritime-executive.com/article/gambia-joins-comoros-and-others-in-false-flag-crackdown

[17] Art. 110 – Dreptul de vizita/ Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării (engleză United Nations Convention on the Law of the Sea, prescurtat UNCLOS)/ https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/26155

[18] Art. 92/Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării (engleză United Nations Convention on the Law of the Sea, prescurtat UNCLOS)/ https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/26155

[19] https://news.usni.org/2026/01/20/u-s-forces-seize-sanctioned-tanker-in-southcom

[20] https://www.msn.com/en-za/news/other/britain-helps-france-seize-russian-shadow-fleet-tanker-in-commando-style-raid-in-the-med/ar-AA1UKeMy

[21] https://news.usni.org/2025/01/07/uk-to-lead-joint-expeditionary-force-nato-effort-to-track-russian-shadow-fleet

[22] https://news.usni.org/2025/01/07/uk-to-lead-joint-expeditionary-force-nato-effort-to-track-russian-shadow-fleet

[23] https://www.digi24.ro/stiri/externe/ue/petrolierul-din-flota-fantoma-a-rusiei-aflat-in-deriva-pe-marea-baltica-a-fost-dus-de-germani-in-portul-sassnitz-3076979

[24] https://adevarul.ro/stiri-externe/europa/petrolier-rusesc-fortat-sa-si-schimbe-cursul-dupa-2501554.html

[25] https://ru.themoscowtimes.com/2026/01/16/evropeiskie-strani-vpervie-ne-pustili-rossiiskii-tanker-v-baltiiskoe-more-a184716/ Русская служба The Moscow Times

[26] https://www.msn.com/en-gb/news/world/putin-s-ghost-ship-appears-in-nato-waters/ar-AA1RPBQC

[27]https://maritime-executive.com/article/european-nations-warn-shadow-fleet-shipowners-to-play-by-the-rules

[28] https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/26155

[29] https://www.euronews.ro/articole/turcia-condamna-ucraina-pentru-atacarea-celor-doua-petroliere-fantoma-rusesti-in