Capcana Lepanto – ce rămâne după prima bătălie navală?–Autor Cam fl. (rtr) dr. Sorin LEARSCHI[1]
Introducere
Bătălia de la Lepanto, desfășurată pe 7 octombrie 1571, reprezintă un moment crucial în istoria maritimă a Europei și a Imperiului Otoman. Această confruntare navală a avut loc în Golful Lepanto, în apropierea coastei de vest a Greciei, și a fost rezultatul unei alianțe între statele creștine, cunoscută sub numele de Liga Sfântă, formată din principalele puteri maritime ale vremii, cum ar fi Spania, Vaticanul, Republica Veneția și Ordinul Cistercian.
Lupta a marcat un punct de cotitură în conflictul dintre civilizația creștină și cea musulmană, având impacte semnificative asupra echilibrului puterilor în Marea Mediterană și reflectând temerile și aspirațiile societății europene din acea perioadă. Aceasta va rămâne un simbol al rezistenței împotriva expansiunii otomane, influențând profund politica și cultura europeană din secolul al XVI-lea și ulterior.
În decursul secolului al XVI-lea, Imperiul Otoman se extindea rapid în Europa, cucerind teritorii vaste și amenințând stabilitatea Politică a țărilor creștine. În acest context, renașterea centralizării puterii și a unui sentiment antiotoman în rândul statelor europene au dus la formarea Ligii Sfinte, care avea ca scop apărarea împotriva invaziei otomane. Această alianță a fost rezultatul unei colaborări fără precedent între diversele state, unite în fața unei amenințări comune.
Bătălia de la Lepanto, desfășurată într-un moment propice, devine astfel nu doar o confruntare militară, ci și o bătălie simbolică pentru nivelul de putere al unei Europe care dorea să-și reafirme autoritatea și influența în fața expansiunii islamice. Această situație geopolitică a creat premisele unei bătălii epocale, care va determina nu doar soarta acelei zile, ci va modifica și cursul istoriei în decadelor următoare.
În studiile academice, termenul “Capcana Lepanto” se referă la contextul strategic și militar al bătăliei de la Lepanto din anul 1571 și care sugerează o capcană strategică, în care flotele musulmane s-au văzut prăbușite sub forțele unite ale creștinilor europeni. Semnificația termenului derivă din perspectiva în care bătălia a fost văzută ca o încercare de a preveni expansiunea otomană în Mediterana, împreună cu simbolul de rezistență și unitate a națiunilor ce s-au coalizat împotriva unei amenințări comune.
Etimologia termenului
Etimologia termenului „Capcana Lepanto” provine din cuvântul “capcană”, care sugerează o situație în care o forță sau o entitate înșală sau prinde prin tehnici strategice adversarul. Acesta se combină cu „Lepanto”, denumirea localității din apropierea căreia a avut loc bătălia, situată în golful Naupaktos de pe coasta grecească. Din această combinație rezultă o conotație de capcană strategică, ce evidențiază complexitatea manevrelor navale și iscusința tactică a liderilor de atunci. Degajându-se din aceste rădăcini, termenul captează nu doar natura conflictului, ci și impactul său istoric asupra echilibrului puterii în regiune.
“Capcana Lepanto”, ca temă istoriografică, a fost supusă unei analize ample de către diverși istorici care au încercat să evidențieze nu doar semnificația bătăliei din 1571, ci și implicațiile sale pe termen lung în raport cu evoluțiile geopolitice ulterioare. În general, se recunoaște că bătălia nu a constituit doar o victorie a coaliției creștine, ci a marcat și începutul unei perioade de stagnare pentru expansiunea otomană în Mediterană, iar studiile contemporane contribuie la o minunată diversitate de perspective, discutând nu doar despre efectele politice, ci și despre impactul cultural și sociologic generat de „Capcana Lepanto” în spațiul european și oriental.
Relevanța “Capcanei Lepanto” se manifestă în actualitatea dezbaterilor asupra identităților naționale și a conflictelor globale. Cu toate că bătălia a avut loc în secolul al XVI-lea, ecourile sale se resimt în relațiile internaționale contemporane, fiind adesea invocată. În plus, evenimentul continuă să inspire tema luptei pentru supraviețuire în noile condiţii geopolitice și geostrategice. Această influență se extinde de la studiile academice până la discursurile politice, oferind un cadru de referință pentru înțelegerea tendințelor societale și a provocărilor contemporane.
Flotele națiunilor europene, inclusiv în mod particular în cazul României, s-au concentrat prea mult pe capabilități tactice pentru faza inițială a unui conflict, neglijând rezistența și capacitatea industrială necesare pentru un angajament prelungit. În consecință, au căzut în “capcana Lepanto”, ceea ce poate duce la câștigarea unei bătălii, dar la pierderea războiului.
Experiențele din Marea Roșie și Marea Neagră au demonstrat susceptibilitatea prelungirii conflictelor, necesitând creșteri rapide ale construcțiilor navale pentru a înlocui pierderile, repararea navelor avariate (sau chiar repunerea în funcțiune a navelor recent scoase din uz) și capacitatea de a reface echipajele acestora. Standardizarea mai amplă și mai cuprinzătoare a navelor, submarinelor, aeronavelor, armelor și senzorilor – împreună cu pregătirea aferentă – trebuie să fie o prioritate pentru Organizația Tratatului Atlanticului de Nord (NATO), dar și națională.
Marele Vizir Otoman spunea: “Aș vrea să știi diferența dintre pierderea ta și a noastră. Smulgând Cipru de la tine, te-am lipsit de un braț; înfrângând flota noastră, ne-ai ras doar barba. Un braț atunci când este tăiat nu poate crește din nou; dar o barbă tunsă va crește cu atât mai bine pentru brici.”
Winston Churchill a subliniat necesitatea de a ne gândi la războiul naval la nivel strategic în discursul său din Camera Comunelor din martie 1912, spunând:
… În timp de pace măsurăm construcția navală relativă a două marine prin procente… Bătăliile nu sunt decise prin rapoarte sau procente. Ele dau rezultate clare și absolute, iar forța flotelor aflate în conflict ar trebui măsurată, și este măsurată, nu ca în timp de pace prin comparație, ci prin scădere. Trebuie să ne așteptăm ca într-o luptă de flotă între marine bune și eficiente egale, pagube uriașe să fie provocate reciproc. Multe nave de pe ambele părți vor fi scufundate sau aruncate în aer. Mulți alții vor suferi răni care vor dura luni de zile pentru a fi reparate… Mai mult, cu o distrugere reciprocă a navelor mai noi, navele mai vechi vor crește rapid în valoare. Când Asul este eliminat, Regele este cea mai bună carte și așa mai departe… Toate acestea trebuie luate în considerare în judecarea standardelor de construcții noi care sunt adecvate nevoilor noastre.
Churchill are dreptate: pacea și războiul necesită moduri diferite de gândire. Se aplică o logică diferită. Dacă națiunile libere și deschise continuă să se gândească la viitoarele războaie navale în termeni de timp de pace, ele vor cădea în „capcana Lepanto”. Acestea vor supraestima valoarea succeselor tactice și vor subestima valoarea strategică a capacității industriale și a pregătirii aprofundate. Desigur, forțele navale tind să se concentreze asupra misiunii lor principale – pregătirea și desfășurarea operațiunilor militare pe mare – iar problemele strategice sunt abordate cel mai bine la nivel politic și industrial, însă ar fi o gravă greșeală să se creeze o diviziune tot mai mare între problemele operaționale, industriale și de formare.
“Capcana Lepanto” modernă ar fi interpretată ca o concentrarea excesivă asupra rezultatelor tactice, fără a avea un plan real pentru rezultate, atât în ceea ce privește capacitățile șantierelor navale, cât și gestionarea resurselor umane. Prin urmare, strategia navală ar trebui să acorde aceeași atenție capacităților de luptă dar și de generare și reînnoire a forțelor atunci când evaluează puterea navală globală.
Țările din Alianța Euro-Atlantică tind să se concentreze prea mult pe primele, în detrimentul celor din urmă, probabil din cauza importanței limitate a platformelor navale tradiționale.
Cazul României este chiar mai expresiv. Dezindustrializarea șantierelor navale, pierderea de personal special pregătit, influența dependenței totale de furnizori externi, au fost subestimate în ceea ce privește impactul lor direct în timpul luptelor navale.
În contextul Indo-Pacific actual, tendințele pe termen lung ale SUA și Chinei în ceea ce privește construcția de nave militare și capacitățile de formare par să fie în conflict total. La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Statele Unite aveau 11 șantiere navale și 64 de șantiere civile. Acest număr a scăzut brusc la sfârșitul Războiului Rece din cauza creșterii industriei asiatice de construcții navale și a crizelor economice post-Yom Kippur din anii 1970 și 1980. În prezent, au mai rămas doar patru șantiere navale americane operaționale, la care se adaugă 22 de șantiere navale civile care contribuie în diferite moduri la construcția, întreținerea, repararea și funcționarea Marinei SUA. În plus, nu toate aceste patru șantiere navale îmbătrânite pot contribui la repararea unităților-cheie: portavioane, submarine nucleare de atac (SSN) și submarine cu rachete balistice (SSBN). În ceea ce privește submarinele, acest lucru are un impact direct asupra programului SSN AUKUS, care se confruntă cu dilema dacă să continue să construiască SSN din clasa Virginia pentru Marina SUA sau să acorde prioritate SSN AUKUS pentru a consolida alianța SUA în Indo-Pacific. Dimensiunea și capacitatea docurilor uscate, o forță de muncă calificată și o infrastructură modernă sunt obstacole majore care trebuie depășite pentru ca Statele Unite să lanseze renașterea navală de care au nevoie pentru a concura strategic pe mare. În schimb, capacitatea crescândă de construcție navală a Republicii Populare Chineze (RPC) oferă Beijingului un avantaj strategic pe termen lung, cu o capacitate de tonaj echivalentă cu întreaga Marină Regală sau cu Marina Franceză în termen de doi-trei ani.
În cazul României, chiar dacă există destule șantiere navale – atât la Marea Neagră cât și la fluviul Dunărea – capacitățile acestora nu sunt la un nivel tehnologic militar satisfăcător pentru realizarea reparațiilor avariilor ample privind în special echipamentele navale și în special a armamentului modern.
Pe măsură ce flotele NATO se micșorează numeric și capacitatea chineză continuă să crească, acest interval de timp se va reduce inevitabil.
Conform unei prezentări nepublicate a Biroului american de informații navale (ONI) pentru 2024, China are o capacitate de construcție navală de 232 de ori mai mare decât Statele Unite. Acest lucru înseamnă că Beijingul are un avantaj covârșitor atunci când strategia navală este analizată din punctul de vedere al întregii industrii militare.
În Europa de Vest, situația este mai mult sau mai puțin aceeași: numărul șantierelor navale mari este în scădere. În plus, multe dintre șantierele navale existente au un dublu scop, militar și comercial, și trebuie să facă față unor întârzieri conflictuale ale comenzilor. De exemplu, același doc uscat de la șantierul naval Atlantic din Saint Nazaire este utilizat nu numai pentru construcția și întreținerea navelor LHD și a tancurilor auxiliare de realimentare cu petrol (AOR), ci și pentru construcția navelor de croazieră gigant și a navelor de transport GNL.
Aproape toate țările europene se confruntă cu aceeași problemă și există constrângeri structurale adânc înrădăcinate în ceea ce privește potențialele politici de rearmare navală: În timp ce NATO și Uniunea Europeană (UE) susțin investițiile în armament pentru a consolida poziția de apărare a Europei și pentru a descuraja și contracara amenințările hibride sau simetrice, deficiențele bazei industriale navale vor avea un impact semnificativ asupra viitorului puterii navale europene.
Reconstituirea unei baze industriale navale adecvate va dura ani de zile și vor fi necesare fonduri considerabile pentru a o face competitivă. Cu toate acestea, consolidarea parteneriatelor cu țări cu industrii puternice de construcții navale ar putea fi o soluție potențială.
Asia de Nord-Est, în special Coreea de Sud și Japonia, este foarte importantă pentru Statele Unite, având în vedere potențialul de conflict direct din Indo-Pacific. Aceste țări au facilități de construcție navală de top, cu docuri uscate capabile să găzduiască cele mai mari nave din ordinea de luptă a Marinei SUA și, prin urmare, au capacitatea de a face față consecințelor războiului naval. Șantierele navale din Coreea de Sud sunt deosebit de importante pentru armata SUA. Acest lucru se datorează faptului că capacitatea lor industrială și nivelurile ridicate de calificare ale forței lor de muncă pot oferi capacități eficiente de MRO (întreținere, reparații și operațiuni).
Capacitatea de a accelera rapid construcția de nave noi pentru a compensa pierderile și de a reface echipajele într-un timp scurt este esențială pentru o operațiune navală prelungită.
În lumina experienței recente din Marea Roșie, Marea Neagră și Marea Mediterană, nu ar trebui să se prevadă numai conflicte scurte. Un exemplu poate fi dat de situația potențial periculoasă din Marea Mediterană, unde flotele vestice au marele avantaj al existenței unor șantiere navale performante și strategic amplasate, în comparație cu Flota (temporară) rusă, lipsită acum de Baza Navală de la Tartus. Lipsa reală de suport tehnic specializat reprezintă o mare problemă pentru aceste forțe, impunând astfel acceptarea unui status tehnic scăzut, precum și o uzură excesivă a navelor, completată de necesitatea transferului de nave din Marea Nordului și Marea Baltică, doar prin apele țărilor vestic europene.
Marea Neagră, în condițiile blocării strâmtorilor turcești prin aplicarea prevederilor Convenției de la Montreaux din 1936, este într-o situație aparte. Rusia are capacități de construcție și reparare, dar este blocată în arealul Mării Negre, este limitată financiar, blocată prin aplicarea măsurilor de embargou internațional, dar beneficiază de izolarea Mării Caspice și de legătura cu Marea Azov și Marea Nordului, dar numai pentru nave de tonaj mai mic.
România beneficiază la Marea Neagră de două șantiere de construcții și reparații (cu capacitate limitată pentru active militare) și încă unul la Midia pentru reparații/mentenanță ale corpului și suprastructurilor. La fluviul Dunărea dispune de mai multe facilități în ceea ce privește construcția și repararea navelor militare, dar cele performante nu aparțin statului român și totodată trebuie să țină cont de restricțiile generate de debitul fluviului (restricții de pescaj) sau a regimurilor ghețurilor. Existența unei zone maritime a Dunării între Sulina și Brăila este un avantaj, dar proximitatea unei forțe ostile din nord, un dezavantaj.
Problema personalului ambarcat pentru completarea efectivelor luptătoare pe mare sau fluviu este relativ ușor de rezolvat, România beneficiind de un număr mare de personal navigant civil, cu abilități tehnice recunoscute și certificate internațional. Rămâne de rezolvat partea de pregătire specifică pentru exploatarea armamentului și sistemelor militare, dar și pregătirea tactică a acestui personal. Aici trebuie găsită o soluție pentru pregătirea periodică a personalului aflat în rezervă.
O altă problemă este reprezentată de lipsa unei flote naționale comerciale care poate fi folosită pentru satisfacerea nevoilor de transport militare și civile în interes național. Rezolvarea acestei probleme trebuie să fie un obiectiv de maximă importanță, fiind unul dintre elementele definitorii ale puterii maritime a României. La nivel internațional avem un efect secundar al globalizării și anume că numărul navigatorilor calificați din țările euro-atlantice este în scădere.
Având în vedere crearea unei rezerve strategice de navigatori care ar putea servi pe navele militare în caz de nevoie, se pune imediat problema numărului de navigatori disponibili în prezent. Raportul din 2023 al Parlamentului francez privind „Flota strategică” evidențiază marea dificultate de formare a rezerviștilor, întrucât foarte puține echipaje sunt compuse în prezent numai din cetățeni francezi. România este într-un caz special. Marea majoritate a navigatorilor români lucrează în echipaje internaționale, dar în același timp există avantajul utilizării curente a limbii engleze, fapt ce asigură cu o capacitate de adaptare și învățare necesare exploatării echipamentelor vestice existente la bordul navelor militare române.
Atât capacitatea industrială, cât și capacitatea de a construi și de a menține stocuri adecvate sunt esențiale pentru viitorul război naval. Având în vedere realitățile geopolitice, dinamica dezindustrializării euro-atlantice și specializarea economică în sectorul serviciilor constituie un dezavantaj semnificativ în această privință.
Soluția evidentă este, desigur, să se investească în baza industrială militară și în baza industrială civilă și să se mențină capacitățile de formare pentru ambele scopuri.
Cu toate acestea, având în vedere contextul politic, economic și social în care se dezvoltă țările dezvoltate, soluția evidentă nu pare realistă. Strategia maritimă trebuie să abordeze problema în ansamblu.
Flotele țărilor libere și deschise au apelat la tehnologie pentru a rezolva greșit problema și au presupus că pot îndeplini același număr de misiuni cu mai puține platforme, mai capabile. Această concluzie ipotetică ar fi putut funcționa în zilele în care țările euro-atlantice aveau un avantaj naval semnificativ față de rivalii lor, dar acele zile au trecut.
Forțele navale mobile de înaltă tehnologie au căzut în „capcana Lepanto”. Acum trebuie să ne gândim la strategia navală într-un mod mai integrat, corelând capacitățile militare, industriale, de educație și formare, Totodată trebuie să recunoaștem că războaiele nu se termină cu prima lovitură. Churchill avea dreptate. Navele noi construite pentru a compensa pierderile nu vor ajunge la același nivel. Navele reparate nu vor avea niciodată aceleași capacități ca cele aflate în serviciu.
În loc să apărăm platformele învechite, ar trebui să susținem că, în perioade de criză militară, după șocul inițial, ar putea fi necesar să adoptăm un nou echilibru între sofisticare și producția de masă. Standardizarea navelor, submarinelor, avioanelor, armelor, senzorilor și formării asociate ar trebui să fie o prioritate pentru NATO.
FORUMUL SECURITATII MARITIME
[1] Director al Forumului Securității Maritime/ Clubul Amiralilor