Sari la conținut

Șantierele navale, element esențial al puterii maritime a României

Forumul Securității Maritime

Situată între peninsula Balcanică, Europa de Est și Orientul Apropiat, Marea Neagră, este o mare aproape închisă care comunică cu Marea Mediterană numai prin strâmtorile Bosfor și Dardanele. Dar este o sursă de hrană, o importantă zonă economică, o rută de transport, dar și o regiune care poate facilita proiecția puterii, iar de când Rusia a atacat Ucraina, a devenit, un teatru de război.

În acest context regiunea Mării Negre reprezintă o importanță deosebită  pentru Europa prin faptul că se află dispusă la intersecția principalelor coridoare est-vest și nord-sud, fiind situată geografic la intersecția și în același timp la marginea, spațiilor europene, eurasiatice și din Orientul Mijlociu. Poziția geografică a regiunii permite realizarea proiecției elementelor de putere pe direcția acestor coridoare spre continentul european, prin regiunea Balcanica și Europa centrală, dar și spre Estul Mediteranei, Caucazul de Sud și nordul Orientului Mijlociu.

Marea Neagră a devenit importantă geostrategic, prin comerțul  internațional, comunicațiile digitale, producția și transportul de energie, rutele de transport maritime, fluviale și terestre între diferite regiuni pe axa nord-sud dar din ce în ce mai important est-vest. În acest context geopolitic România are datoria de a susține interesele sale economice, politice, diplomatice și militare la nivel regional, iar un element esențial poate fi reprezentat de dezvoltarea puterii maritime a României.

Rolul șantierelor navale în realizarea puterii maritime

Conceptul de ”Putere maritimă” a cunoscut mai multe încercări de definire și încă nu s-a ajuns la o definiție care să satisfacă așteptările tuturor actorilor internaționali, statali și non statali. Dar putem începe analiza prin folosirea definiției din Wikipedia, ”O putere maritimă (uneori numită și  putere navală) este o națiune cu o marina militară/ forță navală foarte puternică, cel mai adesea fiind și o mare putere sau cel puțin o putere regională. O putere maritimă este în măsură să-și controleze cu ușurință litoralul propriu și să exercite influența asupra țărilor din apropiere sau aflate la distanță. O națiune care domină lumea din punct de vedere naval este recunoscută drept o superputere maritimă.”[1]

Conceptul puterii maritime a unui stat a început să fie teoretizat din sec. al XIX-lea când ”o serie de autori precum Alfred Thayer Mahan, Julian Corbett, Robert Stransz-Hupé, Derwent Whrittlesey sau Nicholas Spykman.”[2] și-au concentrat atenția asupra acestuia și au realizat lucrări de referință despre concept, iar în secolul al XX-lea Geoffrey Till și Serghei Grigorevici Gorshkov, ultimul aducând perspectiva sovietică asupra conceptului. ”Din analiza majorității lucrărilor care tratează acest concept, rezultă că părintele acestei teorii este amiralul Alfred Thayer Mahan.”[3]

La noi în țară, după cum prezenta Contraamiral de flotilă (rtr) dr. Ion CUSTURĂ în articolul ”Necesitatea și posibilitatea creșterii puterii maritime a României”[4] putem aprecia că primii care s-au aplecat asupra conceptului de putere maritimă au fost comandorii Gheorghe Emanuel Koslinski și Eugeniu Roșca, contribuție materializată în studiul ”Avem nevoie de Marină Militară?” în 1923, apoi comandorul Ioan Bălănescu cu prelegerea monumentală „Puterea maritimă ca factor de civilizație și de apărare națională” ținută la Conferința Ligii Navale Române, 1928 care se înscrie în linii mari curentului epocii generat de Mahan. Comandorul Ioan Bălănescu, pe care eu l-aș numi ”Mahan al României”, definea puterea maritimă a statului astfel: „totalitatea mijloacelor prin care o țară își exercită drepturile sale în exploatarea domeniului maritim, pentru a obține toate foloasele economice,  politice și militare, se cheamă putere maritimă.”[5]

Dar aceste definiții, care acoperă mai mult aspectele militare ale puterii maritime, sunt reevaluate în prezent, considerând că puterea maritimă nu trebuie luată în considerare numai prin componenta sa pur militară, ci și prin faptul că aspectul nemilitar al utilizării mării este la fel de relevant pentru determinarea puterii maritime. Astfel în ” UK Maritime Power/ Joint Doctrine Publication 0-10 (JDP 0-10) (5th Edition), dated October 2017”[6], putere maritimă este definită ca ”un concept larg, bazat pe tradiții și dependența statului de mediul maritim. Acesta cuprinde o serie de aspecte economice, politice și militare, realizate prin capacitatea unui stat de a folosi marea.  Acestea se întrepătrund cu cele trei pârghii ale puterii naționale – diplomatice, economice și militare susținute de sistemul de informații. Puterea maritimă este, prin urmare, o măsură de angajament național total în domeniul maritim, capacitatea de a acționa în acest domeniu și abilitatea de al exploata.  Nu poate fi calculat cu exactitate, deoarece include elemente intangibile precum cultura, identitatea și mitologia. Prin urmare, puterea maritimă nu reprezintă numai aspectul  militar, în condițiile în care include, dar nu se limitează doar la:

  • valoarea comerțului maritim ca procent din produsul intern brut;
  • dependența de resursele transportate pe mare;
  • forța de muncă angajată în transportul maritim;
  • interese economice offshore – inclusiv petrol și gaze, pescuit, energie regenerabilă;
  • șantiere navale, docuri și porturi;
  • toate celelalte activități economice de pe țărm, legate de mare.”[7]

Consider important să încep analiza privind puterea maritimă a României și importanța Mării Negre pentru România, cu mesajul lui Simion Mehedinți ”Marea înseamnă «libertate și lumină» țărmul mării este cea mai favorabilă fațadă pentru orice Stat, și că toate neamurile care vor să aibă un mare viitor, spre mare și ocean se îndreaptă. Se cuvine deci să nu pierdem niciodată din vedere fațada dinspre mare a Statului românesc”[8]

După cum spunea Simion Mehedinți ieșirea la mare a avut o mare însemnătate și rămâne importantă și în prezent. Iar acest lucru îi oferă României statutul de putere maritimă, dar nivelul acestei puteri depinde de statul nostru să îl definească și să îl exercite.

Istoricul șantierelor navale

În continuare o să prezint una din cele trei pârghii ale puterii naționale, reflectată în puterea maritimă, respectiv aspectul economic reprezentat de șantierele navale.

Existența primelor activități legate de construcția sau repararea navelor ”datează din 1565, când, potrivit unui firman otoman, adresat domnitorului Alexandru Lăpușneanu, la Galați exista un mic atelier pentru repararea corăbiilor, lucru pe care îl atestă și Dimitrie Cantemir în „Descriptio Moldavie”[9].

Primul voiaj, în afara granițelor țării, a unei nave, velierul, de tip bric, „Marița” cu pavilion românesc are loc pe 7 decembrie 1834, pe ruta Sulina – Constantinopol. Nava a fost construită la Giurgiu și a fost comandată în acest marș de Ioan Cristescu, iar Cezar Boliac a scris poezia „La cea dintâi corabie românească”, la plecarea către Constantinopol.

„Corabie frumoasă: Te du, te du, grăbește!

Pe țărmuri depărtate aleargă, povestește

Că lesne-așa nu moare un neam care-a trăit,

Că tirania poate, p-un om să-l prăpădească:

Dar viața unei nații nu poate să sleiască,

Până-n sfârșit, dreptatea în veci a biruit.”

În 1841, la Galați a fost construită prima navă militară, o canonieră cu trei tunuri, dar încă nu se putea vorbi de o activitate continuă de construire a unor nave.

Ministerului pentru Lucrări Publice făcea referire, în 1892, la Atelierul de Reparații din Portul Constanța, iar dezvoltarea atelierelor de reparații navale la Galați a fost facilitată de instalarea în 1856 a Comisiei Europene a Dunării la Galați.

La Galați în 1893 Gheorghe Fernic, care poate fi considerat părintele construcțiilor de nave moderne românești, a fondat „Gheorghe Fernic&Co” (actualul șantier naval din Galați). Importanța deosebită a acestui șantier în contextul puterii maritime a fost subliniată începând cu anul 1941, când pe lângă construcția unor nave militare, se începe asamblarea a șase submarine ”Type II U-boat” care au fost transportate pe bucăți din Germania. Tot în acest șantier au fost produse până în 1944 submarinele NMS „Rechinul” și NMS „Marsuinul”.

După cel de-al Doilea Război Mondial, practic din anii ‘60 România pune tot mai mare accent pe construcția de nave. Au fost modernizate unele șantiere navale existente (Galați) și au fost înființate altele (Constanța, Brăila, Tulcea, Giurgiu, Oltenița, Sulina, Drobeta-Turnu Severin …), dar cel mai important în 1950 se înființează la Galați Institutul Mecano-Naval, format din Facultatea de Construcții Navale și Facultatea de Exploatarea Navelor și Porturilor. Iar în 1966 se înființează Institutul de Cercetare și Proiectare pentru Construcții Navale Galați/ ICEPRONAV, destinat activităților de proiectare, cercetare și inginerie tehnologică pentru construcții navale.

La Șantierul Naval Galați au fost construite primele cargouri românești, de 4.500 tdw, „Galați” și „Brăila”, dar și platformele de foraj marin.

Pentru construirea navelor maritime mari, de până la 200.000 tdw, a fost dezvoltat Șantierul Naval Constanța și a fost construit Șantierul Naval de la Mangalia. La Constanța au fost construite vrachierele mari, de la 55.000 la 165.000 tdw, și petroliere cu deplasamente de până la 150.000 tdw. Dintre șantierele de la Dunărea, cele mai importante sunt cele de la Giurgiu și Drobeta-Turnu Severin, specializate în construirea de nave fluviale. În anii ‘90 în România funcționau trei șantiere navale maritime (Midia, Constanța, Mangalia), patru fluvial-maritime (Sulina, Tulcea, Galați, Brăila), șase fluviale (Orșova, Drobeta-Turnu Severin, Giurgiu, Oltenița, Hârșova) și zece ateliere navale (Turnu Severin, Giurgiu, Fetești, Cernavodă, Brăila, Galați, Tulcea, Sulina, Constanța și Basarabi).

Existența și performanțele șantierelor navale a facilitat și dezvoltarea Forțelor Navale Române, în aceste șantiere fiind construite  majoritatea navelor aflate în dotare. Astfel fregata „Mărășești”, cea mai mare navă de luptă construită vreodată în România, deplasament 5550 t, a fost construită în Șantierul Naval Mangalia, în perioada1979-1985. Tot în Mangalia au fost construite corvetele din clasa ”Tetal-I” și ”Tetal-II”, Vedeta Purtătoare de Rachete – ALBATROSUL/ VPR-199, Vedetele torpiloare mari clasa ”Epitrop”, vedetele torpiloare pe aripi portante, Puitoarele de mine și plase, Dragoarele maritime clasa „Musca”, vedetele blindate fluviale, Nava maritimă hidrografică ”Cpt.cdor. Al. CĂTUNEANU”, Nava maritimă pentru scafandri „Grigore Antipa”. În șantierul Naval Drobeta Turnu-Severin au fost construite monitoarele fluviale clasa „Mihail Kogălniceanu” și Vedetele Fluviale, iar în șantierul Naval Oltenița, remorcherul maritim salvator GROZAVUL. Ultimele nave de luptă noi intrate în serviciul Marinei, în 1996, sunt corveta „Contraamiral Horia Macellariu/265” și monitorul „Lascăr Catargiu/47”.

După 1990 și în sectorul construcțiilor de nave, ca de altfel în toată industria din România a început procesul de privatizare. Proces, după părerea mea, scăpat de sub control la vremea respectivă, iar dacă la acest aspect adăugăm și faptul că la aceste privatizări competența și calitățile manageriale ale oamenilor de afaceri implicați nu a constituit elementul forte, falimentul a devenit pentru toți acești falși oameni de afaceri un numitor comun. Dar dacă pentru falșii oameni de afaceri afacerea a fost profitabilă în condițiile în care conturile personale au fost umplute cu sume mai mari sau mai mici, industria construcțiilor de nave din România a fost afectată în condițiile în care o serie de șantiere navale au fost închise, dar aspectul cel mai grav este reprezentat de pierderea prin concediere personalului înalt calificat din domeniu. La managementul defectuos putem adăuga scandaluri legate de firme căpușă care au preluat activități importante din sectorul construcțiilor de nave, nemulțumirile angajaților, învechirea și chiar expirarea tehnologiilor de producție, toate acestea au condus la situația existentă în acest domeniu.

În anumite perioade statul român se pare că a înțeles importanța acestui domeniu și încercând să imite modelul asiatic, România la un moment dat a acordat un sprijin acestui domeniu prin acordarea de ajutoare de stat în industria construcțiilor de nave. Consiliul Concurenței a emis un asemenea Regulament în anul 2004, iar majoritatea societăților comerciale de profil construcții nave din România au fost beneficiarele ajutorului de stat. Companiile Navol SA Oltenița,  Aker SA Brăila, Șantierul Naval Carsinav SA Hârșova, Șantierul Naval SA Constanța, Shipyard ATG SRL Giurgiu, Metallics&Ships SRL Giurgiu, Șantierul Naval Orșova SA, Aker SA Tulcea și Severnav SA Drobeta Turnu-Severin au beneficiat de ajutoare de stat în suma totală de 22,7 milioane euro, cuantumul cel mai mare a ajutoarelor de stat acordate în acea vreme îl deține Șantierul Naval Constanța.[10]

După etapa managementului defectuos și a firmelor căpușă pentru a se salva ce se mai putea salva din industria construcțiilor de nave din România, a început atragerea de capital și acționariat străin.

Situația principalelor șantiere navale din România

Iar acum ca urmare a unor privatizări reușite dar și a altora eșuate sectorul construcțiilor navale din România este orientat în principal pe producția de nave mici și mijlocii, inclusiv nave offshore, șlepuri, nave portcontainer, tancuri chimice și nave de pescuit, bloc secții pentru nave de croazieră, Sunt construite nave sofisticate, cu tehnologii foarte moderne, unele dintre aceste nave fiind unice în lume, dar produce și nave militare pentru țări membre NATO sau partenere.

Unele dintre cele mai mari companii din industria șantierele navale sunt Damen Shipyard Galați, Damen Shipyards Mangalia, Vard Brăila, Vard Tulcea și Șantierul Naval Constanța.

Șantierul Naval Damen Galați  este în prezent unul din cei mai mari jucători din industria navală locală. Șantierul a fost privatizat în 1999, fiind preluat de grupul olandez „Damen”, care a făcut investiții în noi tehnologii și echipamente. Dar au inițiat și una dintre cele mai radicale schimbări din ultimul secol de existență, vizând întregul mod de funcționare al șantierului: structura organizațională, sistemul de planificare, controlul calității. De asemenea, au dezvoltat proiectele de arhitectură navală, și proiectare și inginerie navală dezvoltate pentru forțele navale ale diferitelor țări contractante, făcute de cei peste 185 de ingineri români din cadrul Marine Engineering Galați (MEGA), companie care funcționează pe platforma șantierului din Galați.

Aspecte subliniate și de directorul General al Șantierului Naval Damen Galați, domnul Doru Gaibăr „Ne-am consolidat poziția în industrie ca unul dintre cele mai performante șantiere navale, remarcându-ne printr-un portofoliu diversificat de nave construite și prin capacitatea de a răspunde celor mai complexe și exigente cerințe ale clienților (…) Suntem hotărâți să continuăm investițiile”[11].

La Galați s-au construit feriboturi complet electrice pentru provincia British Columbia, Canada, dar și una dintre cele mai sofisticate nave construite în ultimii ani, un spărgător de gheață pentru Antarctica. Nava „Nuyina” e construită pentru Guvernul Australiei, în cadrul unui proiect de două miliarde de dolari australieni. Spărgătorul de gheață va furniza celor trei stații australiene de cercetări din Antarctica și stației din insula Macquire încărcătură și echipamente și va asigura transportarea cercetătorilor și a personalului.

Privind construcțiile de nave militare, domnul Jan Win Dekker, directorul comercial al șantierului naval Galați, declara, „În acest moment, construim pentru trei marine, construim pentru Olanda, pentru Pakistan și pentru Portugalia. Nu construim nimic pentru Forțele Navale Române sau pentru Armata României”[12].

La SN Damen Galați s-au construit în ultimele decenii peste 30 de nave militare sau de intervenție pentru țări NATO sau partenere ale Alianței sau Uniunii Europene. Pot fi amintite navele de patrulare pentru Forțele Navale Pakistaneze, nava „HNLMS Karel Doorman”, cu un deplasament de 28.000 tdw și lungimea de 205 metri, este cea mai lungă navă construită vreodată în România, navă de tip Joint Logistic Support Ship (JSS), destinată Forțelor Navale Regale Olandeze, o navă pentru Paza de Coastă a Emiratelor Arabe Unite. De asemenea se vor proiecta și construi patru noi fregate pentru Belgia şi Olanda

Printre cele mai importante proiecte de producție aflate în desfășurare, din octombrie 2024, se numără construcția unei nave multifuncționale, un portavion destinat dronelor pentru Marina Portugheză, iar mesajul ministrului portughez al Apărării, domnul Nuno Melo, la începerea lucrărilor, subliniază importanța care trebuie acordată domeniului maritim „A investi în domeniul maritim înseamnă să investim în viitorul Portugaliei și în poporul său”[13].

Privind producția șantierului pentru România, declarația domnului Gheorghe Savu în cadrul emisiunii Produs în România, un proiect realizat de ZF în parteneriat cu Masterbuild, este edificatoare, „În cei zece ani de activitate la șantierul din Galați am produs peste 400 de nave, dintre acestea peste 30 sunt nave militare moderne și complexe, toate proiectate și produse la Galați. De ce alte state din NATO și UE au încredere în șantierul din Galați pentru a obține aceste nave, iar sta­tul român nu reușește să facă acest lucru? Am produs în total doar 17 nave pentru statul român de când există Damen, nu sunt nave complexe, de mare amploare, cea mai importantă fiind nava de patrulare Ștefan cel Mare de la Poliția de Frontieră“[14].

Șantierul Naval ”Vard” Tulcea și Șantierul Naval ”Vard” Brăila sunt liderii de pe piața construcției de nave și cei mai mari angajatori din zonă. Așa cum le spune și numele, sunt două șantiere VARD – subsidiara norvegiană a grupului Fincantieri, care este unul dintre cei mai mari constructori de nave din lume și care, în urmă cu ceva ani, a ales România pentru a-și dezvolta afacerile.

Continuând tradiția României în construcția de nave, compania a reușit cu succes să transforme aceste șantiere care, acum, sunt considerate a fi printre cele mai moderne din Europa. Schimbarea a fost realizată prin investiții, transfer tehnologic, strategie de diversificare și angajați calificați. Fincantieri are în România aproximativ 400 de ingineri de design, angajați direct de VARD, asigurând astfel o platformă credibilă pentru transfer de know-how.

Astfel, cele două șantiere au reușit să construiască de-a lungul anilor o gamă variată de nave, de la ambarcațiuni, la nave sofisticate. Recent, ca parte a grupului Fincantieri, șantierele s-au lansat pe un segment nou de piață, cel al navelor de croazieră și de expediție. Șantierele din România au tehnologia și experiența necesare să construiască atât coci, cât și nave complete. Vard Tulcea are în construcție o gamă variată de nave specializate: de expediție, de transport, nave offshore dar și unele mai sofisticate, precum o navă care va instala cabluri submarine sau una de pescuit creveți. Șantierul furnizează și bloc secții pentru navele de croazieră aflate în construcție la Fincantieri. La Vard Brăila, se finalizează construcția și echiparea unor nave de transport. Pe șantier se construiesc, de asemenea, coci pentru feriboturi și pentru pescadoare.

La Șantierul Naval „Vard” din Brăila se construiește o navă specializată pentru transportul containerelor, care are propulsie 100% electrică și este complet automatizată în ceea ce privește operațiunile de încărcare, descărcare și navigație. Practic, va fi o navă fără echipaj. Nava „Yara Birkeland” este construită pentru compania norvegiană „Yara”, unul dintre cei mai mari producători de îngrășăminte chimice din lume.

Tot la Brăila este construită, în colaborare cu Șantierul „Vard Soviknes” din Norvegia, o navă care este unică în lume prin tehnologiile utilizate. Este vorba de un trauler, o navă de pescuit care va fi prima din lume dotată cu un sistem integrat de stocare a energiei, alcătuit din propulsie diesel mecanică/diesel electrică și baterii. Este construită pentru compania norvegiană „Havfisk”, cel mai mare operator de traulere din Norvegia.

La Șantierul Naval „Vard” din Tulcea este construită o navă care reprezintă, de asemenea, o premieră mondială, nava „Le Comandant Charcot”, pentru compania franceză „Ponant”, este un spărgător de gheață destinat croazierelor și expedițiilor științifice la Polul Nord. Performanța tehnică ce o face unică în lume este că va avea o propulsie hibridă, electrică și pe gaz natural lichefiat, ceea ce face să fie prima navă de explorare care va depăși standardele de mediu stabilite în reglementările internaționale.

Șantierul Naval Constanța, este atestat pentru prima dată în anul 1892, când a fost înființat primul atelier naval din portul Constanta, acesta fiind nucleul S. N. Constanța. La 30 iunie a.c. (2024), firma avea ca acționar majoritar (97,74%) pe Resource International SA din Insulele Marshall.[15] Șantierul Naval Constanta S.A. se numără printre cele mai mari șantiere de construcții și reparații nave din Europa, permite construcția și reparația navelor de pana la 200.000 tdw.

Șantierul din Constanța operează predominant în domeniul reparațiilor de nave, dar execută și construcții noi cum ar fi nave tanc pentru produse chimice, vrachiere, construcții complexe – de la pontoane la nave destinate transportului de GPL și nave aprovizionare platforme petroliere. La acest șantier a fost construită cea mai mare macara plutitoare din zona Mării Negre care poate ridica până la 65 de tone.

Șantierul Naval Damen 2 Mai-Mangalia, are ca activitate principală construcții și reparații de nave. Începând cu 1997, a fost realizat Daewoo-Mangalia Heavy Industries/ DMHI, o asociere în participațiune între liderul mondial în construcții navale Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering din Coreea și Șantierul Naval Mangalia S.A.

Inițial DMHI a demarat un plan de investiții de câteva milioane de euro, pentru mărirea potențialului de producție prin extinderea halelor industriale de confecții navale, achiziționarea de utilaje performante de debitare cu laser și plasmă, precum și mărirea docurilor uscate. De asemenea au fost achiziționate două macarale tip portal din SUA, acestea fiind după montare, cele mai mari asemenea utilaje de construcții navale din Europa.

În cei 20 de ani sud-coreenii de la Daewoo au construit la Mangalia peste 150 de nave. În ciuda producției intensive, DMHI, la care statul român deținea 49% din acțiuni, a raportat constant pierderi.

În afară de taxele aferente și o chirie de 48.000 de dolari pe an, pentru terenul de 80,86 de hectare pe care funcționa șantierul, se pare că statul român nu a primit nimic, deși avea 49% din acțiuni. Conducerea șantierului a direcționat toate veniturile către firma mamă și astfel s-a ajuns în situația absurdă ca șantierul din Mangalia să importe toate cele necesare producției din Coreea. „Coreenii au cărat totul de la ei, au construit nave la Mangalia numai cu materiale cumpărate din Coreea. Până și nisipul îl aduceau de acolo”[16], a declarat pentru „Jurnalul Național” președintele Sindicatului Navalistul de la DMHI, Florin Marin. „Statul român nu a avut niciodată, nici un cuvânt de spus”.

În 20 iulie 2018 s-a finalizat tranzacția pentru preluarea șantierului Daewoo Mangalia Heavy Industries de către Damen Shipyard Group din Olanda care deține și șantierul naval din Galați. Practic olandezii de la Damen Shipyards Group au preluat pachetul majoritar de la coreenii de la Daewoo și au cesionat 2% statului român, astfel încât Ministerul Economiei, prin șantierul Naval 2 Mai Mangalia SA, a ajuns să controleze un pachet de 51%. În iunie 2024, societatea a intrat în insolvență, sute de muncitori au fost trimiși în șomaj tehnic, până în 31 decembrie 2024, astfel șantierul începe să își piardă principalul avantaj, forța de muncă de înaltă calificată.

Viitorul șantierului din Mangalia depinde de implementarea unui plan de reorganizare și redresare care să includă investiții strategice și sprijin financiar pentru contractarea unor proiecte majore ce vor asigura reluarea activității la capacitatea sa optimă și vor oferi șanse reale de redresare. Fără o colaborare între toate pârțile implicate, inclusiv autoritățile statului român și partenerii economici, riscul ca șantierul, aflat în insolvență și incapacitate de plată, să își piardă șansele de redresare și să ajungă la faliment devine inevitabil. Acest aspect a fost prezentat pentru ziarul „Cuget Liber”, de către președintele Sindicatului Liber Navalistul, din Șantierul Naval Damen 2 Mai-Mangalia, Laurențiu Gobeajă ”În absența unor măsuri concrete pentru redresarea șantierului și protejarea locurilor de muncă, viitorul acestui șantier naval, esențial pentru economia locală și interesul strategic național, este grav amenințat, existând riscul ca dintr-un obiectiv strategic de interes național să devină doar un simplu obiectiv turistic”[17].

Situația existentă a fost generată printre altele și de legea adoptată de Parlament, prin care companiile aflate în situația Damen Shipyards Mangalia, cu acționar majoritar de stat, dar cu control operațional privat, nu mai sunt exceptate de la legislația locală a guvernanței corporative a întreprinderilor publice.

O soluție pentru salvarea șantierului din Mangalia o poate reprezenta aplicarea parțială a statutului avut de Șantierul Naval Mangalia până în anul 2001 când a fost o sucursala a filialei S.C. “Arsenal” S.A., a Companiei Naționale “Romarm” S.A. Adică o parte din șantier să devină o unitate specializată în construcția și repararea navelor și tehnicii militare.

Șantierele navale, un sector strategic

Șantierele navale reprezintă un sector strategic cu o importanță deosebită pentru economia României, dar și pentru definirea puterii maritime a țării noastre. Dezvoltarea acestui sector poate avea un impact pozitiv asupra dezvoltării economice a țării și poate genera numeroase beneficii în domeniul securității dar și în plan social și al dezvoltării economice.

Domeniul construcțiilor de nave oferă un număr semnificativ de locuri de muncă în diferite domenii, cum ar fi inginerie navală, construcții, sudură, mecanică și logistică. Acest aspect contribuie la reducerea șomajului și oferă oportunități profesionale pentru tineri și pentru specialiștii din industrie.

Relansarea construcțiilor navale poate spori capacitatea României de a exporta nave și ambarcațiuni către piețele internaționale, generând venituri semnificative din exporturi și contribuind la îmbunătățirea balanței comerciale.

Acest domeniu asigură o diversificare a economiei locale și o reducere a dependenței de anumite sectoare. Acest lucru oferă o mai mare reziliență economică și reduce riscul de fluctuații economice în cazul unor crize în alte sectoare. Dezvoltarea construcțiilor navale poate sprijinii promovarea intereselor economice offshore ale României, inclusiv petrol și gaze, pescuit, energie regenerabilă, dar poate stimula și alte industrii conexe, cum ar fi industria metalurgică, industria energetică.

În domeniul securității, construcțiile navale sprijină dezvoltarea capacității de apărare și securitate maritimă a României. Construirea de nave militare și de supraveghere maritimă poate consolida prezența și influența României în zona sa de responsabilitate maritimă și contribuie la menținerea securității și stabilității regionale.

Așa cum sublinia domnul Petru Ianc, președintele Societății Române de Metalurgie și fost șef al Departamentului de politică industrială din Ministerul Economiei, „Forța și mărimea industriei navale reprezintă indicatori pentru forța unei economii. Închiderea unei astfel de capacități (Șantierul Naval Damen 2 Mai-Mangalia), într-o perioadă în care se fac tot mai multe investiții, inclusiv în domeniul apărării, ar însemna o pierdere strategică pentru România și siguranța ei“[18].

Un aspect important privind construcțiile de nave este reprezentat de existența asociației profesionale a constructorilor, ”înființată în 1995, Asociația Constructorilor Navali din Romania, ANCONAV, reprezintă interesele șantierelor navale și ale producătorilor, distribuitorilor de echipamente și materii prime din Romania pe plan național și internațional.”[19]

Asociația Constructorilor Navali din Romania (ANCONAV), a inițiat demersurile pentru înființarea unei companii naționale de transport maritim, după modelul NAVROM din perioada comunistă. “Datorită celor 9 șantiere navale care funcționează în România, țara noastră se situează printre primele 5 țări europene producătoare de nave, având de asemenea, un număr semnificativ de personal implicat in aceasta industrie”[20], se menționează în scrisoarea de intenție.

În document, ANCONAV solicită, printre altele, dezvoltarea unei strategii de transport a României prin înființarea unei companii naționale de transport maritim. “Prin intermediul unui astfel de demers, România poate dezvolta o strategie sustenabilă de securitate a transportului naval ce va putea aduce beneficii tuturor sectoarelor economice direct implicate (activitate portuară, șantiere navale, furnizori de servicii din domeniul transporturilor), dar și economiei regionale, prin asigurarea furnizării/livrării de materii prime si produse. În acest sens, o dovadă elocventă a reușitei unei inițiative de acest gen o reprezintă modelul anilor ’70, când înființarea unei companii naționale de transport a stat la baza dezvoltării sectorului naval în Romania”[21], se menționează în scrisoarea ANCONAV.

Privind eficiența unei companii naționale de transport și a pavilionul național o să amintesc poziția directorului general al companiei elvețiene de navigație Suisse-Atlantique, domnul Jean-No Andrée “Existenta unui pavilion național este o decizie politică. Este legată de o strategie maritimă”. “Pavilionul trebuie să reprezinte valorile calitative ale Elveției, dar și să fie suficient de competitiv și atractiv pentru armatori pentru a-și transfera navele sub acest pavilion”.[22]

Dacă analizăm ultimele evoluții din Marea Neagră pornind de la aderarea la ”Spațiul Schengen” până la construcția portului de mare adâncime Anaklia o să identificăm o serie de oportunități.

China face o investiție estimată la 2,5 miliarde de dolari, reprezentând construcția portului de mare adâncime Anaklia, cea mai mare investiție în infrastructură din istoria Georgiei, investiție care va contribui la dezvoltarea Coridorului Mijlociu a inițiativei chineze ”Belt and Road”, o rută de transport care leagă China de Europa. Dacă avem o astfel de investiție pe malul estic al Mării Negre însemnă ca de acolo marfa trebuie să ajungă pe malul vestic și de ce nu pe Dunăre până în mijlocul Europei, deci o să fie nevoie de mai mute nave de transport maritime și fluviale, pentru containere, poate RO-RO sau feribot-uri.

Aceeași oportunitate este reprezentată de aderarea la ”Spațiul Schengen”, privind transportul de marfă din Turcia, dar aici trebuie finalizată legătura pe calea ferată și pe autostrăzi  între Constanța și vestul țării.

Concluzii

România are o rețea de căi navigabile interioare consistentă (Dunăre, Canal Dunăre Marea Neagră, Canal Poarta Albă-Midia-Năvodari) și o infrastructură portuară echilibrată teritorial la Marea Neagră și pe fluviul Dunărea, conectată feroviar și în viitorul apropiat și cu autostrăzi până în vestul țării. Sectorul construcțiilor navale este bine reprezentat. Resursa umană din domeniul naval este, încă, unul dintre punctele forte ale României, rezultat al unui sistem de învățământ integrat, dedicat, de specialitate. Aspecte care oferă premisele favorabile promovării intereselor noastre în domeniul maritim și fluvial,

Pentru a defini rolul șantierelor navale, dar și a altor componente în realizarea puterii maritime, cred că este important să accentuez nevoia elaborării și aprobării unei ”Strategii Maritime”. Nu o să mai revin cu elementele de strategie maritimă ale marilor puteri sau ale statelor riverane Marii Negre. O să menționez că în iunie 2023, guvernul Elvețian a stabilit o nouă “Strategie Maritimă 2023-2027“, pentru țara fără ieșire la mare, care se va concentra pe șase reforme tematice. “Fiind o economie orientată la nivel global, Elveția se bazează pe lanțuri logistice globale netede și comerț maritim”[23], a declarat guvernul. În plus, mai multe companii elvețiene de transport maritim și logistică operează aproximativ 900 de nave. Steagul Elveției este arborat, în prezent pe 14 nave oceanice, dar în 2017 erau 50 de nave.

Acum că am prezentat interesul unui stat care nu are ieșire la mare, pentru domeniul maritim o să revin la industria noastră de profil prin a prezenta poziția domnului Gheorghe Savu, director la Damen Naval România, „Industria navală trebuie considerată o industrie de interes strategic, mai ales într-un stat ca România aflat la Marea Neagră și la Dunăre, în care transportul, dar și apărarea litoralului reprezintă elemente foarte importante. Cred că România trebuie să își protejeze anumite capacități de producție navală pe care le are, cum ar fi acest șantier naval. Dorim măcar o competiție corectă când se desfășoară licitații pentru nave civile și militare. Într-o competiție fără alte influențe, șantierele noastre au întâietate, capacitățile pot produce orice tip de navă, fie civilă, fie militară“[24].

România trebuie să aibă producători locali puternici și, de aceea, trebuie susținute șantierele navale în implementarea proiectelor de investiții într-un domeniu de activitate strategic la nivel național și local, care angrenează forță de muncă și un întreg sector conex al serviciilor și subcontractorilor, pe plan orizontal.

De asemenea decidenții politici ar trebui să se preocupe îndeaproape de problema marinei, a spațiului maritim aflat în responsabilitatea României, care este și al UE. Iar declarația ministrului portughez al apărării, la Galați, este relevantă „Teritoriul maritim extins aflat sub jurisdicția Portugaliei constituie o parte semnificativă a Zonelor Economice Exclusive ale statelor membre ale Uniunii Europene. Protejarea acestei regiuni devine tot mai importantă în contextul intensificării competiției strategice în Atlanticul de Nord. Este crucial să ne consolidăm capacitățile pentru a face față acestor amenințări și a securiza resursele subacvatice, care au o valoare strategică deosebită”[25].

Furnizând securitate mediului economic, generezi resurse financiare pentru armată. Cel mai recent exemplu este reprezentat de Turcia care a declarat că va trimite două fregate și nave de luptă suplimentare, pentru securizarea zonei și monitorizarea operațiunilor de foraj petrolier derulate în largul coastelor Somaliei de nava de prospecțiuni geologice ”Oruc Reis”.

Bibliografie


[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Maritime_power#Notes

[2] Hanganu, M., Puterea Maritimă și Strategia  Navală, Editura AISM, București, 2001

[3] Hanganu, M., Puterea Maritimă și Strategia  Navală, Editura AISM, București, 2001

[4] https://sentinela.ro/2024/08/05/necesitatea-si-posibilitatea-cresterii-puterii-maritime-a-romaniei/

[5] Bălănescu, I., „Puterea maritimă ca factor de civilizație şi de apărare națională”, Conferință ținută la Liga Navală Română, 1928.

[6] https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5a82af8840f0b6230269c2b6/doctrine_uk_maritime_power_jdp_0_10.pdf

[7] https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5a82af8840f0b6230269c2b6/doctrine_uk_maritime_power_jdp_0_10.pdf

[8] Simion Mehedinți/Opere Complete, Vol I- Geografica, partea a doua, pag. 164/ Biblioteca Enciclopedică, Fundația Regală pentru Literatură și Artă / București- 1943

[9] https://romanialibera.ro/la-zi/in-romania-sunt-construite-unele-dintre-cele-mai-sofisticate-nave-din-lume-768348/

[10] https://www.dezvaluiri.ro/industria-navala-romaneasca-se-scufunda/

[11] https://www.zf.ro/companii/santierul-naval-damen-galati-contracteaza-finantare-25-mil-euro-exim-22568053

[12] https://monitorulapararii.ro/santierul-arunca-manusa-marina-o-ridica-provocare-acceptata-sau-mirajul-marinei-1-55624

[13] https://monitorulapararii.ro/santierul-arunca-manusa-marina-o-ridica-provocare-acceptata-sau-mirajul-marinei-1-55624

[14] https://www.zf.ro/zf-produs-in-romania/zf-masterbuild-produs-romania-gheorghe-savu-santierele-damen-20468214

[15] https://focuspress.ro/pe-fondul-volumului-redus-de-reparatii-nave-santierul-naval-constanta-a-raportat-pierderi-in-primul-semestrul-al-anului/

[16] https://jurnalul.ro/bani-afaceri/economia/dmhi-s-a-vandut-statul-inca-se-gandeste-daca-l-cumpara-757626.html

[17] https://cugetliber.ro/stiri-economie-cea-mai-mare-bogatie-pe-care-o-pierde-santierul-naval-damen-2-mai-mangalia-probabil-asta-s-a-dorit-521151

[18] https://www.zf.ro/business-construct/esec-major-pentru-industria-romaneasca-ce-se-poate-face-pentru-22392453

[19] https://www.anconav.ro/ro/despre/despre-anconav/

[20]https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/constructorii-de-nave-cer-guvernului-sa-infiinteze-o-companie-de-stat-de-transport-maritim-care-sa-le-cumpere-productia-avansand-exemplul-navrom-din-comunism-20246061

[21] https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/constructorii-de-nave-cer-guvernului-sa-infiinteze-o-companie-de-stat-de-transport-maritim-care-sa-le-cumpere-productia-avansand-exemplul-navrom-din-comunism-20246061

[22] https://www.swissinfo.ch/eng/business/switzerland-rescues-its-merchant-fleet/48467212

[23]https://www.swissinfo.ch/eng/politics/landlocked-switzerland-charts-new-maritime-course/48561856

[24] https://www.zf.ro/zf-produs-in-romania/zf-masterbuild-produs-romania-gheorghe-savu-santierele-damen-20468214

[25] https://monitorulapararii.ro/santierul-arunca-manusa-marina-o-ridica-provocare-acceptata-sau-mirajul-marinei-1-55624

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Scroll to Top