Sari la conținut

REGIMUL NAVIGAŢIEI PE DUNĂRE ŞI IMPORTANŢA ACESTUIA PENTRU ROMÂNIA

Autor: Cam. fl.Cornel ROGOZAN

EVOLUŢIA REGIMULUI DE NAVIGAŢIE

Poporul român a evoluat, în decursul timpului, în perimetrul ce cuprinde Carpaţii, Dunărea şi Marea Neagră. Istoria noastră ca popor este legată indispensabil de aşezarea geografică, Dunărea reprezentând liantul între popoarele din apusul şi centrul Europei.    

Dunărea a fost, de-a lungul vremii, subiectul unor lucrări şi dezbateri ce au vizat diferite aspecte ale acestei „chestiuni”. Un jurnalist spiritual a spus că, „Chestiunea Dunării” are nenorocirea tuturor chestiunilor Orientului, aceea de fi prea complicată. Faptele au confirmat. Congresul de la Viena din 1815, după înfrângerea dramatică a lui Napoleon, a decis că fluviile sau râurile care traversează mai multe state să fie deschise navigaţiei tuturor marinelor comerciale. Că niciunul din aceste state nu ar putea aduce vreo piedică navigaţiei. Că fiecare din ele, trebuiesc nu numai a executa în patul fluviului lucrările necesare înlesnirii navigaţiei, dar încă a întreţine drumurile de edec care trec pe teritoriul lor. Dacă geografic Dunărea sfârşeşte la gurile ei, economic ea se varsă în Marea Mediterană: în Deltă îşi varsă apele, în Mediterana îşi duce navele. Fără ieşire liberă la răspântia Mediteranei, Dunărea nu-şi poate îndeplini rolul în comerţul mondial[1].       

Pornind de la ideea că portul apare odată cu navigaţia, devine evident faptul că primele faze portuare le putem aprecia ca aparţinând antichităţii. Rolul de arteră de transport al Dunării a oscilat de-a lungul timpului, în funcţie de regimul politic şi juridic care a existat în diverse perioade istorice. După romani, care au exploatat din plin posibilităţile oferite de fluviu, a urmat o perioadă cu mai multe întreruperi datorate popoarelor migratoare. Dunărea îşi recapătă rolul de arteră navigabilă cu importanţă comercială abia în secolul al XIII-lea, odată cu venirea genovezilor. La Congresul de la Viena (1815), Dunărea a fost recunoscută drept fluviu internaţional, însă, în urma victoriei Rusiei asupra Turciei, prin Tratatul de pace de la Adrianopole (1829), Rusia preia controlul asupra gurilor Dunării, asigurându-şi deplina libertate de navigaţie. Problema navigaţiei pe Dunăre capătă un interes internaţional de abia după războiul Crimeei (1853-1856) încheiat cu tratatul de la Paris. Victoria coaliţiei franco-anglo-turco- piemonteze a adus un nou raport de forţe în Europa, privând Rusia de mijloacele de intervenţie în Principatele dunărene. Pentru prima dată se instituie un regim general internaţional de navigaţie pe Dunăre. Conform prevederilor tratatului, a fost instituit principiul libertăţii de navigaţie pe fluviu. Prin acest tratat, Franţa şi Marea Britanie, state învingătoare, îşi asumă rolul de garanţi ai intereselor Europei pe Dunăre. Cu acest prilej a luat fiinţă Comisia Europeană a Dunării (CED), în care au mai intrat Austria, Rusia, Prusia, Sardinia şi Turcia. De fapt, înfiinţarea acestei Comisii a fost dictată de interesele Franţei şi Marii Britanii la Dunărea de Jos în raport cu Rusia, Austro- Ungaria, Turcia şi Germania. Comisia avea steag propriu, administraţie, flotă, poliţie, tribunal, putând să interzică ţărilor riverane construirea de posturi şi amenajări hidroenergetice, dacă acestea contraveneau intereselor celor două puteri. Una din realizările acestei comisii o constituie lucrările de amenajare a braţului Sulina prin adâncirea canalului de la 2,74 la 7 m. În privinta porturilor maritime, deoarece Dobrogea se mai afla încă sub ocupaţia otomană (până în 1878), România nu avea ieşire la Marea Neagră, din 1856 (o dată cu tratatul de pace de la Paris) decât prin cele trei judeţe din sudul Basarabiei, retrocedate de Rusia în 1856: Ismail, Cahul şi Bolgrad). În anul 1857 firma britanică „Danube and Black Sea Railway Company Ltd.” obţine, de la guvernul otoman, concesiunea realizării căi ferate Cernavodă – Constanţa şi a portului maritim Constanţa. Ambele lucrări sunt terminate în 1860. Portul avea o suprafaţă de 4 hectare, era adânc de 5,20 metri, şi avea ca adăpost un dig de 20 metri.
           După proclamarea independenţei de stat a României faţă de Imperiul Otoman (1878), şi transporturile navale înregistrează o evoluţie notabilă. Însă, cel mai important fapt a fost unirea Dobrogei cu România, prin care ţara noastră are acces la Marea Neagră şi Oceanul Planetar, România putând astfel să-şi dezvolte şi transportul maritim.
            În 1884 guvernul român cumpără vechiul port Constanţa şi calea ferată Cernavodă-Constanţa, plătind suma de 16 milioane lei-aur.
             Între 1856-1878 Austria şi Ungaria au acaparat marina dunăreană. Tratatul de pace de la Berlin, în 1878, obligă Ungaria să regularizeze sectorul Porţilor de Fier, fapt ce, alături de sistemul de taxe introdus, i-a permis să împiedice comerţul românesc spre amonte. Această situaţie s-a menţinut până la izbucnirea primului război mondial. În 1919, ca rezultat al dorinţei Marilor Puteri de a-şi extinde dominaţia asupra fluviului, s-a creat Comisia Interaliată a Dunării, ţărilor mici riverane rezervându-li-se numai rolul de furnizoare de combustibil pentru vase. Iniţial comisia a avut sediul la Belgrad pentru a se muta înapoi la Budapesta. Conferinţa de Pace de la Paris, în 1921 consemnează internaţionalizarea întregului sistem navigabil al Dunării de la Ulm până la Marea Neagră. În acest sens, administraţia Dunării a fost împărţită în două mari sectoare. Unul era sectorul “Dunării maritime” de la vărsare până la Brăila, pentru care s-a restabilit autoritatea CED înfiinţată în 1856, în care intrau Marea Britanie, Franţa, Italia şi România. Al doilea sector era cel al “Dunării fluviale” de la Brăila la Ulm, pentru care s-a înfiinţat Comisia Internaţională a Dunării (CID), în care alături de Marea Britanie, Franţa, Italia au fost incluse statele riverane Germania, Austria, Ungaria, Cehoslovacia, Iugoslavia şi România cu sediul din 1927 la Viena. Organizaţia CED era cea care decidea în toate problemele prin intermediul celor 4 voturi, ceea ce făcea ca România să fie întotdeauna în minoritate. Prin acest statut, România nu avea asigurată suveranitatea naţională asupra sectorului maritim al Dunării, deşi sediul era la Galaţi. Se poate afirma că, prin realizarea acestor acorduri, pentru prima oară de la Imperiul Roman, navigaţia pe Dunăre este unificată. Prin statutul său, CED funcţiona ca un guvern care are dreptul să dea legi, să ia hotărâri judecătoreşti şi să aducă la îndeplinire hotărârile. În consecinţă, România a militat pentru lichidarea CED şi restabilirea suveranităţii sale asupra cursului inferior al Dunării. În acest context, România a propus ca funcţiile de control ale CED să se extindă şi asupra strâmtorilor Bosfor – Dardanele cu mutarea sediului la Istanbul. Între timp, Germania se orientează spre bazinul dunărean considerat drept “sferă vitală”. Presiunea Germaniei pentru a fi admisă în CED se intensifică după ocuparea Austriei în 1938. Prin Convenţia de la Sinaia din 1938, Franţa şi Marea Britanie transferă funcţiile organizaţiei CED României Prin aceasta, suveranitatea asupra Dunării maritime era recunoscută, dar în realitate s-a deschis drum liber Germaniei. În consecinţă, în 1939 se încheie la Bucureşti un acord prin care Germania a fost primită în CED. Ulterior, în 1940 Conferinţa de la Viena asigură controlul total asupra Dunării. După cel de-al doilea război mondial, prin învingerea Germaniei: se creează un nou cadru pentru regimul juridic al Dunării. La Conferinţa de la Belgrad în 1948, Franţa şi Marea Britanie au încercat să impună revigorarea Convenţiei din 1921. La conferinţă au participat şi statele riverane: Austria, Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, România, Ungaria, Ucraina dar şi SUA. Din acest moment începe perioada de dominaţie a URSS, care obţine anularea Convenţiei din 1921, excluderea statelor occidentale şi a Germaniei, ca şi desfiinţarea regimului de zone libere pentru unele porturi. În acest mod, după aproape un secol de dominare occidentală începe perioada dominării URSS, care îşi instaurează controlul total asupra Dunării prin statele satelit. Din cauză răcirii relaţiilor între URSS şi Iugoslavia, sediul Comisiei Dunărene a fost transferat la Budapesta. Totodată, URSS a transferat drepturile sale de membru către Ucraina. Noua Comisie Dunăreană a adoptat un sistem unitar de navigaţie, unificarea controlului sanitar şi fluvial, ca şi un plan general de lucrări de regularizare. De menţionat este faptul că regimul juridic al Dunării este strâns legat de cel al strâmtorilor Mării Negre, care asigură accesul spre Mediterana şi mai departe. Nicolae Titulescu sublinia la Conferinţa de la Montreaux în 1936 că “strâmtorile sunt însăşi inima Turciei. Dar ele sunt în acelaşi timp şi plămânii României.”

Aceste mutaţii în sfera influenţei şi puterii decizionale, corelate în mod inevitabil cu schimbările de regim juridic, şi-au pus amprenta asupra modului de evoluţie a porturilor, prin crearea unor condiţii favorabile sau, dimpotrivă, restrictive, pentru dezvoltarea lor. Dacă în alte privinţe factorii de influenţă asupra oraşelor, respectiv porturilor, nu se suprapun în totalitate, în schimb acesta, al regimului juridic, a fost comun. Lipsa libertăţii de navigaţie în anumite perioade s-a răsfrâns şi asupra oraşelor, afectându-le forţa de atracţie şi potenţialul, reducându-le astfel oportunităţile de dezvoltare. În perioada postbelică Dunărea a devenit o mare axă polarizatoare pentru industrie. Astfel, s-a intensificat industria minieră în regiunea Defileului Dunării (combustibili şi minereuri), iar pe baza materiilor prime importate s-au pus bazele unor puternice industrii siderurgice şi constructoare de maşini (gruparea Galaţi – Brăila), metalurgie neferoasă (Tulcea). Într-o serie de oraşe dunărene s-au construit unităţi industriale din ramura industriei chimice (îngrăşăminte, celuloză), industriei construcţiilor de maşini (şantiere navale, material rulant), din industria alimentară şi uşoară. La Porţile de Fier I s-a construit cea mai mare hidrocentrală din Europa, iar la Cernavodă prima centrală atomoelectrică din România. În privinţa organizării transporturilor navale, la data de 18 august 1948, se elaborează, la Belgrad, „Convenţia cu privire la regimul navigaţiei pe Dunăre”, în baza căreia se înfiinţează, în 1954, la Budapesta, organizaţia interguvernamentală „Comisia Dunării”, având membrii 11 state riverane: Austria, Bulgaria, Iugoslavia (după 1991- Croaţia, Serbia), URSS (după 1991- Moldova, Ucraina, Rusia), RDG si RFG (după 1990- Germania), România, Cehoslovacia (după 1993- Slovacia şi Cehia-observator), Ungaria. Alte 4 state au statut de „observator”: Franţa, Olanda, Turcia şi Cehia. Perioada 1960-1990 este perioada în care transportul naval românesc înregistrează cea mai spectaculoasă evoluţie din întreaga sa istorie de până în prezent, datorită situaţiei economice a României.
          Astfel, în anul 1959, începea un ambiţios program naval, în urma căruia, după 30 de ani (în 1989), România ajunge să posede o importantă flotă maritimă (locul 9 în lume) şi fluvială (cea mai mare din Europa, şi locul doi pe Glob, după SUA). Cea mai importantă lucrare de navigaţie pe Dunăre rămâne complexul hidroenergetic Porţile de Fier 1, realizat între anii 1964-1972, în colaborare cu Iugoslavia. Prin construcţia acestui complex s-a creat un lac de acumulare (până la Belgrad) cu o capacitate de 2200 milioane mc, nivelul apei crescând cu 35 de metri, o hidrocentrală cu o putere instalată de 2160 MW/h, şi două ecluze cu o capacitate anuală de ecluzare de 52,4 milioane tone/an (pe un singur sens) şi 37,2 milioane tone/an (pe ambele sensuri). În 1969 aici era dată în exploatare prima ecluză din România. În anii 80’ este dat în folosinţă şi complexul Porţile de Fier 2. Hidrocentrala de aici are o putere instalată de 500 MW/h. La 8 decembrie 1984 era dată în exploatare ecluza de pe malul românesc al Dunarii. Întreg complexul este terminat în 1986. Însă, cea mai importantă lucrare, în privinţa căilor de navigaţie fluviale, este, fără îndoială, Canalul navigabil Dunăre-Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari. După 1989, chestiunea Dunării s-a reactivat şi urmează să se dezbată noile reglementări. Astăzi, activitatea Comisiei Dunării (cu sediul la Budapesta) asigura, prin utilizarea unor forme de parteneriat şi cooperare adecvate, libertatea navigaţiei pe întreg fluviul, fără discriminări între ţările riverane şi celelalte state.                                                                                                                                                        Actualul context geopolitic regional – cu influenţe inclusiv asupra regimului navigaţiei pe Dunăre –   este puternic marcat de conflictul ruso-ucrainean care, prin agresiunea Federației Ruse începută pe 24 februarie 2022, s-a extins de la cele două regiuni separatiste din estul Ucrainei (Donețk și Lugansk), la întregul teritoriu ucrainean. În acest context, forțele armatei ruse au lovit și ținte militare și civile situate la doar 124 km nord de frontiera româno-ucraineană (în orașul Ivano-Frankivsk), precum și în orașul port Odesa (207 km distanță de Tulcea). De asemenea, insula Șerpilor (Zmiinâi), situată la numai 45 km de țărmul românesc al Mării Negre și de gurile Dunării a fost ocupată de armata rusă încă din prima zi a invaziei sale militare, ceea ce înseamnă că Moscova va putea să controleze accesul în Marea Neagră pe la Sulina și implicit să supravegheze flancul estic al NATO.  Dacă în amonte de Galați, Dunărea a devenit un pilon esențial al integrării europene, statut conferit de primirea în structurile europene și euro-atlantice a majorității statelor situate în bazinul său superior și mijlociu, între aliniamentul Galați-Reni și Golful Musura aceasta tinde să devină o axă de instabilitate pe fondul tendințelor Kremlinului de a schimba prin forță armată frontierele și de avea din nou control asupra gurilor de vărsare ale Fluviului. Din acest punct de vedere, unul dintre scenariile de evoluție ale conflictului ruso-ucrainean (denumit „scenariul costier”) vizează cucerirea de către Federația Rusă a întregii părți sudice a Ucrainei, riverană Mării Negre și de a face în acest fel joncțiunea între regiunile separatiste Donețk și Lugansk (a căror independență a fost proclamată unilateral și recunoscută de Moscova), Crimeea (anexată ilegal, tot prin forță, de către Rusia în 2014) și Transnistria, teritoriu separatist pro-rus aflat de iure în componența Republicii Moldova. Probabilitea acestui scenariu se bazează și pe structura etno-lingvistică a zonei vizate pentru anexare, aceasta fiind dominată de populație vorbitoare de limbă rusă, care în 2014 cu prilejul anexării Crimeii, și-a manifestat sprijinul pentru Federația Rusă. Miza geostrategică a ocupării și anexării de căre Rusia a acestui teritoriu este amplificată de faptul că regiunile Herson și Zaporojia situate în bazinul inferior al Niprului constituie sursa de alimentare cu apă dulce a peninsulei Crimeea.

INTERESELE ROMÂNIEI PRIVIND FLUVIUL ŞI GURILE DUNĂRII

Membră a NATO şi a Uniunii Europene, România poate conta pe propriile forţe, pe unele simpatii declarative şi pe un sprijin  de facto al instituţiilor multinaţionale de securitate ale Europei, aflate şi ele în procesul de adaptare la noile ameninţări şi realităţi. Conştientă de subiectul şi conţinutul noilor probleme de securitate, puncte de raliere pentru statele europene, România nu are altă cale de ales decât să-şi cristalizeze interesele naţionale vitale, majore şi periferice la Dunăre. Interesele vitale ale României privitoare la Dunăre urmăresc: –  menţinerea şi promovarea spiritului de naţiune cu ieşire la mare şi la Dunăre; – păstrarea nealterată a ieşirii pe Dunăre la Marea Neagră pe braţul Sulina, în principal, şi pe canalul Dunăre-Marea Neagră deoarece avem a îndeplini previziunea marelui om politic Mihail Kogălniceanu care spunea că “…/sub pedeapsa de sinucidere avem datoria de a apăra libertatea Dunării. Cheia mîntuirii noastre este calea Dunării spre marea cea largă… “; – prezervarea dimensiunii corecte a teritoriului naţional de apă şi apărarea intereselor economice în zona fluvială şi în zona maritimă economică exclusivă.

  • Interesele majore ale României urmăresc:
  • – promovarea perfecţionarii şi actualizării regimului internaţional al Dunării sub rezerva descurajării tendinţelor de a lua decizii suprastatale ale Comisiei Dunării;
  • – creşterea capacităţilor de transport şi operare fluvială;
  • – reducerea decalajului tehnologic între sistemul de deservire a Dunării de Jos faţă de complexul logistic Main-Rhin;
  • – asigurarea respectării legislaţiei traficului fluvial, traficului vamal, pescuitului şi de protecţia mediului;
  • – valorificarea şi creşterea potenţialului turistic;
  • – dezvoltarea sistemului de deservire şi a infrastructurii logistice pe sectorul românesc; descurajarea şi demontarea mecanismului contrabandei organizate;
  • – fructificarea oportunităţilor oferite de comunicaţiile maritimo-fluviale care leagă Asia centrală de Europa şi atragerea pe teritoriul României a traseelor oleoductelor şi gazoductelor caspice;
  • – descurajarea actelor de obstrucţie a navigaţiei, formarea şi menţinerea imaginii şi a sentimentului de siguranţă a căii de transport, mărfii şi echipajelor pe sectorul românesc;
  • – menţinerea unei structuri militare optime de siguranţă fluvială.Interesele periferice ale României, privesc:  
  • – menţinerea echilibrului între componentele fluviale de securitate comparabile cu a celorlalte naţiuni riverane;                                                                                     
  •  – dezvoltarea infrastructurii logistice în sensul interoperabilitaţii cu sistemul de deservire a cerinţelor din infrastructura transportului fluvial.                                                                                                                                                                     

Interesele României la Dunăre pot fi grupate pe mai multe planuri:

 a) politic   

 – integrarea deplină a României în UE pentru a evita plasarea ţării noastre într-o zonă “gri”;              – adoptarea unor măsuri de securitate colectivă în zona Balcanilor şi a Mării Negre.

b) economic

            – dezvoltarea legăturilor economice europene dintre vestul superindustrializat şi estul în curs de dezvoltare; cooperarea bi- şi multilaterală cu statele riverane axei Dunăre – Main – Rhin; – modernizarea infrastructurii portuare şi de navigaţie fluvială în sectorul românesc.

c) juridic

            – promovarea perfecţionării şi actualizării regimului internaţional al Dunării sub rezerva descurajării tendinţelor de a lua decizii suprastatale de către Comisia Dunării; – revizuirea tratatelor bilaterale privind frontiera de stat pe cursul fluvial datorită modificărilor geografice şi politice.

d) militar  

– menţinerea unei structuri militare ca opţiune care să asigure apărarea naţională  a României.

e) ecologic

            – gospodărirea durabilă şi echitabilă a bazinului hidrografic al Dunării.

f) mediatic

            –  promovarea unei imagini media care să  susţină interesele ţării noastre. 

Situarea României în zona balcanică “unde se produce mai multă istorie decât se poate consuma” cum spunea W.Churchill face ca fiecare dintre interesele prezentate mai sus să fie, fiecare în parte de o importanţă majoră. Concluzionând, până acum se poate spune că România are două interese vitale, fără de care, probabil nu am fi existat ca naţiune modernă şi anume: menţinerea şi promovarea spiritului de naţiune cu ieşire la mare şi la Dunăre (conştiinţa marinărească); controlul gurilor Dunării.

   

CONCLUZII FINALE

Dunărea a prezentat interes geopolitic şi geostrategic din antichitate până în zilele noastre. În toată această perioadă cursul Dunării a constituit:

frontieră între imperii şi state;

cale de comunicaţie, utilizată în scop comercial sau militar;

zonă de aşezare a comunităţilor umane, cu bogate resurse naturale;

zonă cu potenţial hidroenergetic direct sau indirect.

Importanţa strategică a Dunării constă astăzi, în primul rând, în valoarea sa economică. În condiţiile înrăutăţirii relaţiilor dintre statele riverane, sprijinite şi de alte state sau grupuri de state interesate, adoptarea unor măsuri restrictive privind navigaţia nu poate avea decât consecinţe catastrofale pentru întregul comerţ european care se derulează pe fluviu. Canalul Rin-Main-Dunăre este un mijloc de acces la dezvoltarea economică şi de grăbire a integrării ţărilor riverane în structurile europene. Prin realizarea canalului, artera navigabilă dintre Marea Nordului şi Marea Neagră a devenit un ansamblu interdepartamental, al cărui impact trece dincolo de frontierele ţărilor riverane şi devine un element strategic de nivel european. Retrospectiva asupra instituirii şi evoluţiei regimului juridic al Dunării, de la primele reglementări până în zilele noastre, ne dezvăluie faptul că acest fluviu, în special gurile sale, a generat de-a lungul secolelor o evidentă geopolitică. Din conflictele permanente de interese, dintre marile puteri, statele mici riverane au avut de pierdut. Importanţa Dunării din punct de vedere geopolitic şi geostrategic capătă noi dimensiuni dacă se are în vedere întreg sistemul aferent fluviului, sistem în care se includ afluenţii, canalele navigabile, construcţiile hidrotehnice, care pot avea efecte de echilibru sau dezechilibru asupra mediului dar şi asupra unor aspecte politice, sociale, culturale, economice şi militare. În noile condiţii internaţionale, păstrarea statutului de stăpână a gurilor Dunării este fundamentală pentru România în dezvoltarea sa şi prezervarea propriei securităţi naţionale, precum şi pentru integrarea europeană şi euroatlantică. România se situează la confluenţa unor areale geografice purtătoare de tensiuni latente sau deschise, la limita dintre frontiera fostei URSS şi NATO şi UE. Nu trebuie uitat că Dunărea poate deveni o sursă de risc major, pe lângă toate oportunităţile pe care le oferă. România trebuie să folosească poziţia sa geostrategică pentru accelerarea dezvoltării relaţiilor sale comerciale şi nu numai. În prezent şi în perspectiva integrării depline, europene şi euroatlantice, este fundamental pentru statul român să aibă în vedere:

  • menţinerea deschisă a navigaţiei pe Dunăre;
  • eficientizarea circulaţiei pe Canalul Dunăre-Marea Neagră;
  • întărirea vigilenţei, pentru evitarea eventualelor încercări de “sabotare” a navigaţiei;
  • asigurarea unui control mai riguros al Deltei Dunării şi a gurilor Dunării;
  • instituirea unui regim mai sever de protecție ecologică a porțiunii din bazinul Dunării ce-i revine ţării noastre;
  • stimularea cu consecvență a dezvoltării spațiului economic al Mării Negre şi funcționalității acestuia pentru a conecta mai strâns interesele statelor Uniunii Europene faţă de navigaţia pe fluviu, spre Orientul Mijlociu şi Asia;
  • promovarea unor inițiative de creare a unei largi cooperări dunărene în scopul exploatării în comun a avantajelor oferite de legătura directă dintre Marea Nordului şi Marea Neagră;
  • reconsiderarea din punct de vedere strategic a zonelor de operații aferente fluviului;
  • realizarea unei rețele de navigație pe apele interioare și conectarea acestora la fluviul Dunărea.

Având în vedere poziția deținută pe principala arteră fluvială de transport a Europei, prin care gestionează împreună cu vecinii săi cursul inferior al Dunării, apreciez că aceasta oferă tării noastre șansa de a deveni una dintre cele mai mari puteri fluviale. Dar numai o politică şi o strategie navală fluvială pe măsură pot transforma șansa României în realitate.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

I


 

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.