Rolul sectorului maritim și fluvial în cadrul economiei României-Autor Laurențiu MIRONESCU[1]
Articol aparut in Studiu FSM: Reziliența maritimă a României în era amenințărilor hibride și importanța unei strategii de securitate maritimă
În România, transportul maritim a fost o activitate comercială care s-a dezvoltat în perioada imediat următoare celui de-al doilea război mondial, similar celei mai mari părți a statelor din Europa de est, consecință a obsesiei pentru dezvoltarea industrială axată pe industria grea într-un context nefundamentat pe principii de piață ci, mai degrabă, pe un subiectivism industrial de inspirație sovietică.
Concentrarea economiei naționale a României pe dezvoltarea industriei grele a accentuat cererea de materii prime, aspect care a transformat sectorul naval într-unul prioritar.
Nu întâmplător, sectorul construcțiilor navale din România a fost orientat spre tipuri de navă destinate transportului în vrac lichid sau solid, specific transportului categoriilor de materii prime prioritare pentru economia națională a României Socialiste.
În anul 1955 se înființează operatorul național de transport maritim, Navrom Constanța.[2] HCM nr. 368, se înființează NAVROM Constanța, întreprinderea de transport maritim a României.
În septembrie 1959 se discută în cadrul Comitetului Central al Partidului Comunist Român propunerile pentru dezvoltarea transporturilor navale până în anul 1975[3]. Începând cu 1955, anul înființării Întreprinderii Exploatare a Flotei Maritime NAVROM, România și-a propus dezvoltarea flotei în absența unor șantiere navale cu experiență în construcții de nave maritime. Astfel, în perioada 1955 – 1975, au fost achiziționate din sursă externă, la mâna a II-a sau construcții noi, nave destinate transportului mărfurilor vrac solid sau lichid, nave pe care sectorul construcțiilor navale din România nu ar fi putut să le proiecteze, construiască și să le livreze. Bazată pe principiul autarhiei, performanța industriei maritime a României era analizată, în principal, din perspectiva volumelor transportate pentru economia națională.
Concomitent cu achiziția de tonaj din sursă externă, a fost demarat programul prioritar de dezvoltare a producției de nave care a dus la dezvoltarea șantierelor navale din Galați, Brăila, Tulcea, Constanța și Mangalia și specializarea acestora în ideea de a elimina achizițiile din extern, aplicarea principiilor producției de serie, diminuarea tipurilor de navă care se construiau concomitent într-un șantier naval. Efortul naval al României a însemnat dezvoltarea industriei pe orizontală: la nivelul anului 1989, aproximativ 300 de întreprinderi aveau relații contractuale directe cu sectorul naval furnizând materii prime, materiale, mecanisme, utilaje, instalații, echipamente și alte componente necesare construcției și operării navelor de transport maritim[4].
Construcția primul mineralier de 55.000 tdw, m/n Tomis, livrat de Șantierul Naval Constanța a echivalat cu intrarea României în rândul țărilor constructoare de nave de mare tonaj, moment continuat, de altfel, cu debitarea primelor table la petrolierul de mare tonaj m/n Independența, 150.000 tdw, livrat de Șantierul Naval Constanța la 27 mai 1977.
Perioada 1976 – 1989 a fost perioada producției de nave construite în România: cargourilor între 1.600 și 15.555 tdw, mineraliere de la 12.000 – 165.000 tdw, petroliere 39.000 – 155.000 tdw, nave specializate Ro-Ro și Feribot. Obiectivele stabilite în mod nerealist de conducerea statului, mutațiile economice ale sistemului centralizat, politica de dezvoltare agresivă a sectorului naval incompatibilă cu principiile autarhiei economiei naționale au adus flota de transport maritim a României într-o situație extrem de dificilă la finele anului 1989: 288 de nave, cu un tonaj cumulat de 5.614.000 tdw, dintre care 105 erau scoase din exploatare pentru reparații sau casare și datorii de 29 de milioane de dolari US către furnizorii de combustibil, echipamente și alți parteneri.
Concluzii:
Retrospectiva deciziilor luate de România în domeniul maritim în perioada 1955 – 1989 arată o abordare sistemică a dezvoltării sectoriale, în beneficiul diminuărilor dependențelor economiei naționale. S-a avut în vedere experiența limitată a sectorului construcțiilor navale autohtone din perioada de referință, achiziționându-se nave din sursă externă, concomitent cu plasarea pe o curbă de învățare a resursei umane prin înființarea de structuri de învățământ dedicate domeniului naval.
Reziliența domeniului maritim din România
Reziliența unei economii reprezintă capacitatea acesteia de a face față unui eveniment catastrofic, precum o criză economică, o criză financiară sau o pandemie. Analizând perioada 1990 – 1993, comisia parlamentară de anchetă a situației flotei maritime de transport a României a concluzionat în raportul din decembrie 1993 că, în ciuda pronunțatului caracter strategic, economic și politic, în ciuda potențialului complexului portuar Constanța, placă turnantă a traficului maritim și fluvial pentru Europa Centrală, sectorul transporturilor navale este abandonat din punct de vedere legislativ. Având în vedere că, în 2023, la 30 de ani după afirmația de mai sus, administrația maritimă a României nu a reușit să implementeze, încă, unul dintre pilonii legislației maritime la nivel global, Convenția privind munca în domeniul maritim (MLC 2006), nu a reușit să implementeze Convenția internațională de la Nairobi privind îndepărtarea epavelor, adoptată la Nairobi la 18 mai 2007 și nu are o strategie referitoare la Convenția privind tratarea apelor de balast din 2004, abandonul legislativ al sectorului naval se menține.
Aplicat la nivelul de sectorului maritim din România, conceptul de reziliență ar însemna capacitatea acestuia de a face față unui complex de împrejurări, cum ar fi: incapacitatea guvernelor care s-au perindat, în ultimii 30 de ani, la conducerea statului, de a conștientiza importanța transportului pe apă și a potențialelor enorme beneficii pentru România și incapacitatea de a aprecia moștenirea navală și portuară încă existentă și operațională.
Indiferența statului român față de acest domeniu de activitate a făcut ca, la mai mult de 30 de ani de la schimbările din 1989, România să nu aibă o strategie navală care să pună în valoare avantajele comparative, avantajele competitive și oportunitățile în beneficiul economiei naționale.
Transportul naval este, prin excelență, un domeniu de activitate care presupune interacțiunea cu multe alte sectoare subsecvente, cu alte moduri de transporta și cu alte activități din economia națională. Absența coordonării atât în interiorul sectorului transporturilor navale, cât și cu alte sectoare ale economiei naționale, în speță dezvoltarea regională, energie, logistică, schimburi comerciale, face extrem de dificilă elaborarea unei politici naționale a transportului naval.
Importanța sectorului transporturilor navale în economia României.
După anul 2000 a fost observată, în spațiul public din România, sedimentarea unor convingeri care accentuează importanța geostrategică a României. Din punct de vedere al proiecției României în domeniul volumelor de marfă transportate maritim, poziția României determină provocări și condiționalități care trebuie luate în calcul la elaborarea unei politici naționale navale.
Ca port în bazinul semi-închis al Mării Negre, Portul Constanța în particular, nu are o conectivitate directă cu rutele maritime care leagă Orientul Mijlociu, Orientul Îndepărtat și Australia și țările Africii de Europa. Fiind accesat numai prin trecerea strâmtorilor turcești, portul Constanța are o dimensiune redusă a pieței deservite față de porturi apropiate de la Marea Mediterană, fiind condiționat și restrâns la preluarea fluxurilor de mărfuri care reprezintă importurile și exporturile României și o parte a mărfurilor în tranzit către și dinspre țările Europei Centrale care nu au ieșire directă la mare. Cercetări preliminare amendării Master planului portului Constanța arată, la nivelul anului 2022, un hinterland captiv de aproximativ 45% din suprafața României, restul țării având conexiuni alternative cu porturi din Marea Adriatică sau, funcție de specificul fluxurilor de marfă, cu porturi din arealul Hamburg – Le Havre.
În cifre, schimburile comerciale ale României din anul 2022 sunt, după cum urmează:
| Exporturi (milioane de euro) | 91951,60 | Condiții FOB | +23,1% față de 2021 |
| Importuri (milioane de euro) | 126046,50 | Condiții CIF | + 28,1% față de 2021 |
Din totalul volumelor de marfă generate în anul 2022 de schimburile comerciale ale României, distribuția pe moduri de transport este:
Traficul maritim al României în anul 2022:
Flota maritimă de transport a României – post 1989
La 31 decembrie 1989, flota de transport maritim a României se compunea din 301 nave cu o capacitate totală de transport de 6.185.101 tdw, după cum urmează:
- 290 nave maritime aparținând Întreprinderii de Exploatare a Flotei Maritime Navrom Constanța, cu o capacitate totală de transport de 5.966.261 tdw.
- 11 nave maritime aparținând Bazei de Aprovizionare Tehnico-Materiale Galați, operate comercial de ICE Navlomar, cu o capacitate totală de 218.840 tdw.
Strategia greșită abordată de guvernul României în perioada 1980 – 1989 a condus la o situație dezastruoasă, din punct de vedere tehnic, a flotei maritime ajunsă, în 1989, la un parc de nave cu aproximativ 15 ani vârstă medie, energofag, îmbătrânit moral și un grad de inoperabilitate de aproximativ 45%.
Între 1990 – 1999 s-au încercat diverse forme de organizare și atragere de fonduri necesare retehnologizării și operaționalizării, obiective imposibile dat fiind contextul existent legislativ existent al perioadei. În luna mai 1992 este elaborată prima strategie a restructurării și dezvoltării transporturilor pentru perioada 1992 – 2005. Strategia nu a fost asumată de guvern, deci nu a generat programe, dar menționa ca necesare pentru întreaga perioadă: 4.78 miliarde US$ pentru întreaga perioadă din care 1 miliard exclusiv pentru flotă.
Neimplicarea statului în salvarea sectorului transporturilor navale a dus, în anul 2003, la radierea ultimei nave de transport maritim înmatriculate sub pavilion român, situație care există și în prezent, când România nu are nicio navă comercială de transport maritim înmatriculată sub propriul pavilion.
Dezinteresul și diletantismul guvernamental în domeniul transportului naval pare a fi singura constantă în perioada ultimilor 30 de ani din moment ce, în cadrul capitolului 2.I.4. Transport sustenabil, Planul Național de Redresare și Reziliență adoptat la 28 octombrie 2021, menționează construcții semantice cum ar fi: „(…) în prezent, din cauza managementului și politicilor de privatizare din anii ’90, flota are o capacitate mult redusă și se află într-un proces crescut de degradare”. PNRR, de altfel, nu menționează nicio investiție care să aibă ca subiect infrastructura navală sau portuară, eforturile Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța de a include în planul național de reziliență repararea digului de nord al Portului Constanța s-au dovedit zadarnice în contextul indiferenței guvernamentale pentru domeniul naval.
Transportul maritim în România în anul 2023
În prezent, România nu are nave comerciale de transport maritim. Mai mult, din cauza lipsei de funcționalitate, de facto, a administrației maritime a României care a eșuat în implementarea unor convenții maritime internaționale, escala în orice port din afara României a unei nave maritime sub pavilion român este pusă sub semnul întrebării.
Argumentele existenței unei flote maritime comerciale în România sunt multiple.
Din 1959 până în 1989 România a fost un stat care a acordat o importanță deosebită domeniului naval, atât în ceea ce privește sectorul construcțiilor navale, cât și transportului pe apă, fluvial și maritim. România încă are cea mai mare concentrare a șantierelor navale din Uniunea Europeană; într-un spațiu cu o rază de mai puțin de 1.000 de kilometri se află, încă operaționale, șantiere navale la Orșova, Turnu Severin, Giurgiu, Cernavoda, Brăila, Galați, Midia, Constanța, Agigea, Mangalia, iar neoperaționale la Hârșova și Sulina. Construcțiile navale au fost catalizator pentru industria pe orizontală producătoare de echipamente și instalații navale, navele constituindu-se în vârful unei piramide alcătuite din activități subsecvente care au generat locuri de muncă și expertiză românească într-un domeniu specializat, producător de plus valoare.
Între 1970 – 1989 învățământului de specialitate a beneficiat de o abordare integrată, atât la nivel preuniversitar (licee de marină la Orșova, Giurgiu, Galați, Brăila, Tulcea, Constanța), cât și la nivel superior – Institutul de marină Mircea cel Bătrân, înființat în august 1973[5]. În cei 17 ani de existență ca instituție de învățământ superior tehnic, Institutul de Marină Mircea cel Bătrân a produs aproximativ 8.000 de ofițeri de marină comercială, cu o rată de retenție în flota comercială de peste 90%.
La nivelul anului 2023, în ciuda unei cereri consistente de personal navigant specializat pentru navigația fluvială, în România nu mai există licee specializate, dedicate, de marină în porturile dunărene.
O singură structură preuniversitară din România ar putea fi considerată de marină, în speță Colegiul Național Militar Alexandru Ioan Cuza. Înființat prin ordinul ministerului apărării naționale nr. MS 52/02 aprilie 2018 și considerat continuator al Liceului Militar de Marină Alexandru Ioan Cuza, desființat în 1998, Colegiul Național Militar nu are o proiecție în flota civilă pentru absolvenții săi care nu sunt admiși în Academia Navală Mircea cel Bătrân.
La nivel academic, România are două structuri universitare care oferă programe dedicate personalului navigant maritim, Universitatea Maritimă din Constanța și Academia Navală Mircea cel Bătrân. În absența valenței maritime a statului român, ambele instituții sunt puse în fața unor provocări constante care țin de: lipsa de relevanță a programelor de studiu față de realitățile prezentului industriei, trendul demografic constant negativ al populației din România și atractivitatea din ce în ce mai scăzută a meseriei de ofițer de marină comercială percepută ca dificilă, lipsa segmentelor de practică aplicată la bordul navelor, dificultatea crescută a intervalelor de stagiatură la bord de minim 12 luni și, ulterior, a inserției profesionale.
Pavilionul României
Principiul înregistrării navelor sub pavilionul unui stat: O navǎ este o afacere mobilǎ care urmărește regimul fiscal și civil cel mai favorabil.
Inițiativa regimului fiscal favorabil a apărut în Uniunea Europeană la începutul anilor ’90 ca demers menit să contracareze fenomenul flagging out – dispariția navelor maritime înmatriculate sub pavilioane europene. Regimul fiscal favorabil a însemnat renunțarea la impozitul pe profitul aplicat activităților de transport maritim și introducerea, similar pavilioanelor de complezență, a impozitului pe tonaj, cost forfetar modic aplicat unei nave înmatriculate într-un stat european, în speranța că existența ei în operare va stimula industria pe verticală și orizontală din statul respectiv.
Introducerea impozitului pe tonaj se situează în liniile directoare ale politicii pe transporturi a Uniunii Europene care controlează̌ aproximativ 39% din flota mondialǎ, în termeni de capacitate de transport. Așadar, atragerea de nave sub pavilion european și angajarea de personal navigant din Uniunea Europeană este un deziderat al politicii europene.
Modele de impozit pe tonaj:
În Uniunea Europeană UE27 plus Marea Britanie, în anul 2022, existǎ 18 state care acordǎ facilitați fiscale navelor operate sub propriile pavilioane, prin scheme aplicabile pentru perioade de 10 ani, cu aprobarea Comisiei Europene. Toate cele 18 state au introdus impozitul pe tonaj în locul impozitului pe profit, demers la care se adaugă̌ diverse facilitați privind investițiile, taxa pe valoarea adăugată̌, amortizarea acceleratǎ, deduceri fiscale pentru personalul navigant angajat etc.
În Europa, există douǎ modele de taxe de tonaj aplicate transportului maritim: modelul Elen (Grecia, Malta, Cipru) și modelul britanic (Belgia, Danemarca, Finlanda, Franța, Germania, Irlanda, Italia, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Spania, Suedia, Marea Britanie). Ambele modele au aceleași principii de aplicare a taxei de tonaj, deosebirile țin de unitatea de timp la care se raportează cuantumul impozitului; modelul elen – anual, iar modelul britanic – la 24 de ore.
Introducerea impozitului pe tonaj ar fi un avantaj pentru bugetul de stat și economia românească̌. Estimarea unui beneficiu este dificilă, dar este știut din practica internațională̌ cǎ, în transporturile navale, fiecare loc de muncǎ la bordul navei generează̌ între 12 – 15 locuri de muncǎ la uscat. Ponderea în PIB-urile statelor europene a activităților economice de shipping directe, indirecte și induse este în medie între 2% și 6 %.
În ceea ce ne privește, în 2023, la 35 de ani de la momentul în care deținea peste 6 milioane de tone capacitate de transport, România nu mai deține nicio navǎ maritimă comercialǎ operațională̌ sub propriul pavilion. Acordarea de facilități fiscale și administrative se referǎ la afaceri viitoare, cu scopul direct de a le atrage în România.
Tonajul total al României, raportat la International Maritime Organization, este de 75.000 tdw (sub locul 100 la nivel mondial), format exclusiv din nave tehnice (remorchere, pilotine, nave de aprovizionare etc).
Dezvoltarea afacerilor în domeniul maritim va avea impact pozitiv direct asupra administrației maritime a României, aducând în realitatea instituțională a secolului XXI proceduri din anii ’90 și un impact indirect și indus asupra altor activități economice adiacente: educație universitară, instruire și formare profesională, operare nave, servicii de siguranță portuare, pilotaj, remorcaj, operare portuară, expediții, asigurări, juridice, inspecții, survey, clasificare, transporturi interne, afaceri de comerț̦, construcții și reparații nave și alte activități conexe shippingului, activități generatoare de taxe și impozite la bugetele locale.
Studiu de caz: Impozitul pe tonaj în România – ROTT (Romanian Tonnage Tax)
Valoarea propusǎ a impozitului pe tonaj în România (ROTT):
Grupul de inițiativă format din specialiști ai Centrului Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din transportul naval CERONAV și Liga Navală Română a depus, încă din 2021, la Parlamentul României, propunerea legislativă pentru introducerea impozitului pe tonaj în România. Din punct de vedere tehnic, propunerea are la bază modelul britanic, la care, pentru a crește atractivitatea pavilionului român pentru înmatricularea navelor mari, se introduce o treaptă de calcul adițională, pentru nave mai mari de 50.000 tdw, similar modelului belgian.
| Impozit pe NT – calculat zilnic | ||||
| 0 – 1.000 | 1.001 – 10.000 | 10.001 – 25.000 | 25.001 – 50.000 | 50.001 + |
| €0,50 | €0,35 | €0,20 | €0,10 | €0,05 |
Valoarea propusǎ pentru impozitul pe tonaj anual pentru o navǎ de 50.000 tdw se situează̌ la nivelul Poloniei, aproape dublu față de media statelor care aplicǎ sistemul de taxare elen și sub media statelor care aplicǎ sistemul de taxare britanic.
Raportul între impozitul propus și media europeană a impozitului:
ROTT/UETT = 33.397/35.609 = 0,94 %, demonstrând, astfel, că propunerea taxei de tonaj în România este de bună intenție și nu de natură să afecteze bunele practici concurențiale printr-un regim de taxare de dumping.
Propunerea taxei de tonaj în România conține și corecții în funcție de vârsta navei, pentru încurajarea înmatriculării sub pavilion român de nave cât mai noi, cu dotări de propulsie și echipamente performante, în vederea diminuării impactului asupra mediului marin înconjurător.
| Vârsta navei (ani) | Corecție (%) |
| Până la 5 | – 30 |
| 5 – 10 | – 15 |
| 10 – 15 | 0 |
| 15 – 20 | + 5 |
Notǎ: Conform Ordinului Ministerului Transporturilor 2/2004, în România nu se pot înregistra nave mai vechi de 20 de ani.
Impozitarea companiilor de transport maritim:
Pentru companiile de transport maritim eligibile, impozitul pe profit propus este 0%, impozitul de tonaj înlocuind impozitul pe profit.
Impozitul pe profitul din vânzarea navelor (activitate neeligibilǎ direct) se propune a fi:
- Impozitul uzual pentru companiile românești (10% actual), dacǎ în trei ani nu sunt reinvestite veniturile în nave – reparații, achiziții etc;
- 0% dacǎ în maximum 3 ani veniturile din vânzare sunt reinvestite în construcția, reparația, modificarea, retehnologizarea altor nave eligibile. (model Polonia)
Propunerea ROTT menționează măsuri de atragere a navelor cu vechime cât mai mică, în speță: reduceri la impozitul pe tonaj în primii 2 ani pentru navele nou înregistrate, de 50% în primul an și de 25% în cel de-al doilea an, similar modelului funcțional în Portugalia. Tot similar Portugaliei, sunt propuse reduceri suplimentare de 20% pentru navele mai mari de 50.000 NT dacǎ folosesc tehnologii inovative de conservare a mediului.
Pentru construcția de nave noi se propune un regim de amortizare accelerată a profitului investit din alte activități: 20% în primul an, 15% în următorii 2 ani, 10% următorii 5 ani. (model Belgia)
În ceea ce privește taxa pe valoarea adăugată (TVA), propunerea legislativă de introducere a taxei de tonaj în România conține scutire de TVA pentru următoarele operațiuni asupra navelor eligibile:
- construcție, întreținere, reparare, modificare, retehnologizare, reconversie;
- furnizarea de echipamente, piese de schimb;
- furnizarea de echipamente de salvare;
- operațiuni de remorcaj, pilotaj și salvare;
- aprovizionare cu alimente, bunkeraj și consumabile;
- clasificare și survey;
- leasing și navlosire;
- asigurare și agenturare (model Suedia, Marea Britanie, Franța)
Alte facilități propuse:
Reducere de 20% la impozitul pe tonaj pentru management UE (model Malta).
Reducere de 50% a impozitului pe tonaj la navele de pasageri (Grecia).
Scutire pe o perioadǎ de 5 ani de impozitul pe tonaj pentru navele construite în România, dacǎ rămân nave eligibile (model Grecia).
Pentru personalul navigant: propunerea legislativă menționează deduceri fiscale pentru încurajarea angajării de personal UE, similar altor state. Condițiile minime de eligibilitate pentru aplicarea de deduceri în cazul membrilor echipajelor navelor sub pavilion român – cetățenie UE și domiciliul fiscal în România, angajat al unei companii eligibile, în condițiile legii române.
Compania eligibilă va trebui să îndeplinească, cumulativ, condițiile de angajare a minim 50% personal navigant rezident UE și angajarea de cadeți la bordul fiecărei nave în cuantum de: minim 1 cadet la compartimentul punte și minim 1 cadet la compartimentul mașină. În ceea ce privește personalul navigant, practica europeană este diversă, existând o gamă largǎ de scutiri și praguri de deducere, în funcție de stat. Spre exemplu, Olanda acordă personalului navigant la bordul navelor olandeze 40% deducere de plata contribuțiilor, în Portugalia marinarii sunt scutiți de taxe, la fel și în Marea Britanie.
Propunerea legislativă de introducere a taxei de tonaj în România menționează:
- Deducere integralǎ a impozitului pe veniturile din salarii, dar nu mai mult de 100.000 de euro pe an;
- Deducere ȋn cuantum de 50% a contribuțiilor sociale și de sǎnǎtate, dar nu mai mult de 100.000 de euro pe an;
Pentru a evaluat impactul potențial asupra bugetului de stat, au fost elaborate trei scenarii:
- pentru o navǎ model medie de 50.000 TN,
- pentru 10 nave
- pentru 100 de nave comerciale ȋnscrise sub pavilion romȃn.
În cazul scenariului 1, o navă model înmatriculată sub pavilion român, în conformitate cu rata de impozitare pe tonaj propusă, poate aduce din impozitul pe tonaj, venituri de 33.397 euro/an. În cazul scenariului 2, suma se multiplică cu 10 – 333.970 euro/an, iar în cazul scenariului 3, cu 100 – 3.339.700 euro/an.
Venituri la buget din salariile navigatorilor. Estimându-se salariul net al unui navigator angajat în flota maritimă mondială între 2.500 – 20.000 euro/luna pe mare, în funcție de gradul de calificare și poziția la bordul navei, rezultă, cu un grad de aproximare în detrimentul cifrei finale, un salariu net mediu de 5.000 euro/lună. Considerând o perioadă de îmbarcare medie de 6 luni anual, un nivel de contribuție și de sănătate de 37,5% (actual), CAS 2,25% contribuție angajator, scutirea de impozit și 50% deducere din propunerea legislativă, rezultă un venit la buget de 5.500 euro/an pe un singur navigator.
În ceea ce privește estimarea numărului locurilor de muncă create direct de înmatricularea navelor sub pavilionul României, putem considera 20 a fi un număr mediu de membri ai echipajului unei nave comerciale. Dacă introducem obligativitatea angajării a minimum 50% din personal al Uniunii Europene, impactul asupra locurilor de muncă va fi: minimum 10, 100, 1.000 de locuri de muncă determinate direct de înmatricularea unei nave, a 10 sau 100 de nave sub pavilion român.
Venituri totale cumulate la bugetul de stat (impozit pe tonaj + contribuții din salariile personalului navigant) poate fi estimat la:
33.397 + 20 x 5.550 = 144.397 euro/an – scenariul 1 (o navă);
10 x 33397 + 200 x 5.550 = 1.443.970 euro/an – scenariul 2 (10 nave);
100 x 33397 + 2000 x 5.550 = 14.439.700 euro/an – scenariul 3 (100 de nave).
144.397 Euro/an 1.443.970 Euro/an 14.439.700 Euro/an
Impactul general total al introducerii taxei de tonaj în România poate fi doar estimat. În afară de facilitățile fiscale, armatorii sunt atrași și de permeabilitatea administrației, de birocrația redusă și de reacțiile instituționale în timp real, dat fiind caracterul imperativ al deciziei în transportul maritim. Contextul instituțional existent în România al unei administrații maritime eșuate nu îndreptățește la așteptări optimiste. Nici lipsa de prioritate cu care este tratată propunerea legislativă referitoare la introducerea taxei de tonaj în România, înscrisă de aproape doi ani în circuitul parlamentar, nu se constituie în premise optimiste pentru revigorarea transportului maritim în România.
Scurte concluzii:
O analiză a poziționării strategice a României navale arată puncte tari de care nu părem pe deplin conștienți și care țin, în principal, de moștenirea de peste ani lăsată de un sistem care a considerat sectorul naval unul de importanță strategică națională.
România are o rețea de căi navigabile interioare consistentă (Dunăre, Canal Dunăre Marea Neagră, Canal Poarta Albă Midia Năvodari) și o infrastructură portuară echilibrată teritorial și conectată feroviar. Sectorul construcțiilor navale este bine reprezentat. Resursa umană din domeniul naval este, încă, unul dintre punctele forte ale României, rezultat al unui sistem de învățământ integrat, dedicat de specialitate care, în Europa de vest abia se înființează, la nivel cantitativ mult redus. În prezent, România are cea mai mare flotă de nave de pe cursul Dunării.
Punctele slabe țin de obstinația cu care factorul politic a reușit să evite poziționarea pe agenda publică a aspectelor care țin de sectorul naval. Poziția aparent strategică a portului Constanța are limitele ei, în principal impuse de condiționările dimensionale și financiare impuse navelor angajate în tranzitul strâmtorilor turcești. Portul Constanța poate beneficia de legăturile sale cu centrul Europei, în speță Coridorul VII pan european care urmează cursul Dunării, doar în cazul asigurării unei adâncimi comerciale a apelor fluviului. În condițiile în care dragarea Dunării se face pe sectoare de responsabilitate a țărilor riverane, productivitatea ridicol de redusă a autorităților bulgare afectează fluxurile de marfă expediate în amonte și, în mod direct, portul Constanța.
Viitorul domeniului transportului naval din România este afectat și de alte probleme neconștientizate și, în consecință, neadresate. Declinul demografic, lipsa de coordonare, atât în interiorul sistemului instituțional naval, cât și cu restul matricei factorilor interesați, barierele birocratice, digitalizarea timid abordată, cadrul legislativ incompatibil cu realitatea transportului maritim la nivel mondial sunt factori care trebuie luați în calcul la elaborarea politicii maritime a României. În prezent, strategia maritimă a României este subiect al unui proiect aflat în coordonarea Ministerului Transporturilor; din analiza primelor livrabile, se pare că centrul de greutate al menționatei strategii este industria portuară din România și mai puțin dezvoltarea transportului maritim ca industrie a României.
În actualul context instituțional și legislativ, este mai mult decât improbabilă implicarea sectorului privat în ceea ce privește înmatricularea unor nave de transport maritim sub pavilion român, chiar admițând că problemele legate de convențiile internaționale maritime ale administrației României ar dispărea peste noapte. O entitate privată își bazează finanțarea pe bănci sau consorții de bănci care dictează pavilionul navei în construcție funcție de relația de încredere instituțională pe care o are cu administrația maritimă sub pavilionul căreia își va înmatricula nava. Cum administrația maritimă a României s-a dovedit consecventă în a eșua în demersurile asumate în ultimii 30 de ani, fluxul firesc al finanțării construcțiilor navale și a înmatriculării acestora sub pavilion român devine imposibil.
Implicarea unui stat al Europei în transportul maritim nu se constituie într-un aspect de noutate. Spre exemplu, Polonia are două companii de stat care arborează pavilionul polonez și oferă peste 3.000 de locuri de muncă: POLSTEAM și CHINAPOLBROCK, companie mixtă Polonia – China.
Revitalizarea transportului maritim în România poate fi demarată doar cu implicarea statului care să aibă în vedere moștenirea maritimă consistentă pe care încă o avem și care a creat un mod de viață a unei părți consistente a populației legată emoțional la flota maritimă de transport a statului. În ciuda imploziei unei bune părți a economiei naționale, România încă mai are categorii de marfă captivă (cereale, auto, laminate, produse vrac lichid) cu real potențial comercial pentru transport autohton. În absența intervenției statului, pericolul ca energia navală a României să descrească până la dispariție este mai mult decât posibilă.
O gândire integrată care să repună, în contextul secolului XXI, capacitățile navale ale României s-ar traduce în menținerea know-how-ului autohton în domeniul naval și ar promova dezvoltarea durabilă a unor activități navale a căror tradiție a fost întreruptă nepermis.
[1] Director COREMAR, Presedintele Ligii Navale Române
[2] ANIC, Fond CC al PCR – Secția Cancelarie – Hotărâri ale Consiliului de Miniștri, inventar 3362, nr. 87 din 14 martie 1955
[3] ANIC, Fond secția economică a CC al PCR, perioada 1920-1965, inventar 2359, nr. 148 din septembrie 1959.
[4] Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, Amintiri despre o flotă pierdută, vol. I: Navele românești ale Dunării și Mării Constanța, Telegraf Advertising, 2011, p. 253.
[5] Decret 502 din 29 august 1973 privind înființarea și organizarea Institutului de Marină Mircea cel Bătrân și a Liceului Militar de Marină Alexandru Ioan Cuza, Buletinul Oficial nr. 140 din 18 septembrie 1973.